野田線（東武アーバンパークライン）は、東武本線（伊勢崎線・日光線など）、東上本線に次ぐ「東武第三の幹線」といえる路線ですが、東京に乗り入れず、新型車両も投入されず……と、いわば地味な存在でした。しかしここ最近、劇的にサービスが向上しています。野田線で何が起こっているのでしょうか。
当初の目的は「野田名物」の輸送だった
東武鉄道には東武本線（伊勢崎線・日光線など）、東上本線という2つの本線がありますが、それに次ぐ存在が野田線（東武アーバンパークライン）です。この路線は、ほかの本線とは出自や性格の面でも異彩を放つ存在でしたが、ここ10年ほどで大きく変貌しています。東武はなぜ野田線に注力しているのでしょうか。
伊勢崎線浅草～伊勢崎間114.5km、東上本線池袋～寄居間75kmに対して、野田線は62.7km。これは、関東の大手私鉄なら京急本線泉岳寺～浦賀間56.7kmを超え、京成本線京成上野～成田空港間63.9kmに匹敵する規模です。
野田線の歴史は1911（明治44）年に野田町（現・野田市）～柏間に開業した「千葉県営鉄道」に始まります。野田と言えば醤油。そう、野田線は元々、野田の醤油を常磐線経由で輸送するために建設された路線だったのです。
千葉県営鉄道は1923（大正12）年に京成電鉄系の北総鉄道（現在のものとは別）に払い下げられ、あわせて柏～船橋間が開業しました。その後、野田から粕壁（現・春日部）、大宮方面への延伸構想が具体化すると京成は経営から手を引き、「下総」と「武蔵」を結ぶ「総武鉄道」に改称します。
総武鉄道は1944（昭和19）年に東武鉄道と合併し、東武鉄道の野田線となりました（柏～船橋間は1948年まで「船橋線」）。東上本線も元々は1920（大正9）年に東武鉄道と合併した東上鉄道の路線でしたが、こちらは東武系の資本で設立された会社であるのに対し、野田線は「外様」と言える存在でした。
総武鉄道と合併した東武は野田線の近代化に着手します。まず1947（昭和22）年に柏～船橋間を電化し、続いて全線が単線だった路線を段階的に複線化しました。1950（昭和25）年に0％だった複線率は、1960（昭和35）年に約7％、1970（昭和45）年に約16％、1980（昭和55）年に約31％、1990（平成2）年に約43％と一定のペースで着実に進められました。
「アーバンパークライン」の命名以前から変化は始まっていた
大宮～春日部間は2004（平成16）年、柏～船橋間は2020年に複線化が完了し、単線の春日部～運河間を挟んで急行列車の運行を開始。また、2017（平成29）年に特急「アーバンパークライナー」の設定、新型車両60000系の導入など、ここ10年で野田線のサービスは劇的に変化しました。
これを象徴するのが2014（平成26）年に制定された路線愛称「東武アーバンパークライン」です。私鉄の路線は東横線や京成線など起終点の頭文字を取った路線名や、日光線や小田原線など目的地を冠した路線名が多い中、中間点の地名を取った野田線は異色、言葉を選ばず言えば「地味」な名称でした（前述のように当初の目的地は野田なのですが）。それが突然のカタカナ愛称！ 東武の意気込みだけは伝わります。
筆者（枝久保達也：鉄道ライター・都市交通史研究家）は生まれも育ちも現住所も野田線沿線で、地元には老若男女様々な友人がいます。彼らに「アーバンパークライン」をどう思うか聞いてみると、古くから住んでいる人はキラキラネームのようで恥ずかしいと答える一方、若い人は案外すんなりと受け入れているようです。
それもそのはずで、野田線の変化はこの10年に始まったものではありません。例えば1980（昭和55）年と2019（令和元）年の朝ラッシュピーク1時間の輸送人員を比較すると、伊勢崎線（小管→北千住）が4％減、東上線（北池袋→池袋）が地下鉄有楽町線開通の影響で27％減なのに対し、野田線（北大宮→大宮）は12％増加。輸送力で見ると42％も増えています。
背景にあるのが市街地の拡大です。東京都心50km圏の人口は1980年代に約5％増加しましたが、バブル景気の地価高騰で都心10km圏は人口が減少した反面、20～50km圏は8％以上の増加を記録しています。大宮、柏、船橋など都心30km圏の主要駅を結ぶ野田線は人口の受け皿となったのです。
伸び代がある野田線は今後も変化が続く
しかし2000年代に入ると都心回帰が始まり、首都圏は都心30kmを境に人口増加が続く東京圏と、人口減少が始まる近郊に分かれます。その中で野田線は2012（平成24）年からコロナ前の2018（平成30）年まで通勤定期利用が7％増加しました。開発余地はほとんど残っていない伊勢崎線、東上線沿線に対し、野田線には大きな伸び代があります。
ただ野田線の沿線開発は、これまでのものとは異なります。阪急や東急に代表される「王道」の沿線開発は都心から郊外に伸びる放射線ですが、野田線は放射線を横につなぐ環状線です。つまり沿線から都心へ一本では出られず、大宮、春日部、流山おおたかの森、柏、新鎌ケ谷、船橋などで他路線に乗り換える必要があります。
野田線はこうした利用者に対応するため、2017年に春日部駅で編成を分割し、大宮と運河に向かう「アーバンパークライナー」を設定（2024年3月廃止）。また2020年3月に平日の大宮、柏、船橋の終電を15～30分程度繰り下げました。
東武は2017年に策定したグループ中期経営計画で「春日部駅ジャンクション機能強化（東武スカイツリーラインと東武アーバンパークラインの相互乗り入れ強化によるアクセス性向上）」を掲げました。春日部駅周辺では連続立体交差事業が進んでおり、2031年度を予定する完成後は両路線の直通運転が拡大するものと思われます。
また、さいたま市は2024年4月に「大宮グランドセントラルステーション構想」を発表し、野田線大宮駅を南側に60m移設し、ホームを増設する構想を発表しています。実現するとしても10年以上、先のことになりそうですが、野田線の変化はまだまだ続きます。
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