この30年で国際物流は急激に伸長した一方で、日本国内の物流は人手不足が深刻、でも貨物量は微減、JR貨物の輸送量は半減しました。ではなぜ海外は、それを可能にする大規模投資ができたのでしょうか。
欧米の貨物量が爆上がりした理由 できたワケ
「失われた30年」と言われる日本の衰退を招いた原因の一つがコンテナ革命への対応の差であったことを前回の記事で紹介しました。欧米の物流が大規模投資により装置産業に変身したのに対し、日本のコンテナ革命は港で止まってしまい、陸運は労働集約的な姿のままになっています。
でも、不思議です。なぜ欧米各地で、簡単ではない“大規模投資”と、船や鉄道など輸送機関同士の“共創”が実現できたのでしょう。
20フィートコンテナを約2万4000個も積載可能な巨大コンテナ船が寄港できる大水深の巨大港や、各地のコンテナターミナル駅を建設するには、巨額な投資が必要です。国や自治体・民間がお金を出し合う協調も必要ですし、装置化は港湾労働者の沖仲治や労働組合の反発も大きく、仕事のやり方も大きく変わり、海運・鉄道・トラックの連携は利害もあるので、足並みは簡単には揃わないはずです。
衰退からの「奇跡的な復活躍進」 米国の鉄道
その秘密を探るには1900年まで遡る必要があります。鉄道政策の歴史は独占との闘いでした。
かつて米国では、鉄道が特定の資本に独占された結果、内陸水運は価格競争を仕掛けられて退出し、大口顧客を優遇する一方で一般向けの運賃は値上げされ、国民にとって不利益となる方向に進んでしまったのです。これは米国民の怒りを買い、政府は鉄道に2つの“足かせ”を付けました。
一つは独占禁止法とFTC(連邦取引委員会 Federal Trade Commission)。これでルールが決められ破壊的な競争には審判が判定を下すようになりました。もう一つはICC（州際通商委員会 Interstate Commerce Commission）。これは鉄道事業やトラック運送に厳しい規制をかけました。運賃や輸送ルート、廃線などすべて政府の認可が必要になったのです。こうして破壊的な競争は抑えられました。
ところが、1970年代から米国の民営鉄道が次々に破綻しました。厳しい規制で経営が硬直化して立ち行かなくなったのです。破綻した鉄道は政府が買い上げて国有化し、Amtrak（アムトラック：全米鉄道旅客公社）やConrail（コンレール：統合鉄道公社）になりました。
こうして厳しい状況となった米国の鉄道ですが、どん底から10年後に奇跡の躍進が始まります。
規制撤廃で収益爆増!?
1980年、スタッガー法とトラック輸送法が施行され、その後ICCは解体。規制は大幅に撤廃され、海運・鉄道・トラックが連携するインターモーダル輸送が6倍に成長したのです。運賃が下がり鉄道で運ばれる貨物は増え、1990年から国内貨物のコンテナ化と国際輸送との統合が進み、生産性はさらに上がり鉄道の収益も爆増しました。
その結果、国有化されたConrailも息を吹き返し民営に戻りました。さらに米国全体の物流コストや物価が下がり、国の競争力や国民の生活も向上しました。独禁法とFTCは破壊的な競争への監視や対応を続けています。
この画期的な規制緩和の根拠となったのが「コンテスタビリティ理論」です。え、何それ？と思われたかもしれません。日本ではほぼ知られていませんが、インターネットや電力取引市場などを生み出している強力な理論なのです。
電気ガス自由化、みたいなもの？ 「規制で縛る」を改めた
従来の経済学では、事業の規模が大きくなると“規模の経済”で生産性が上がり、価格競争で他社を追い出すなど破壊的な競争が仕掛けられ、独占が進むという考えでした。そのため、鉄道のようなインフラ産業については参入規制で企業を絞り、規模の経済を活かしつつ、価格統制などの規制で破壊的な競争を抑えるという政策が採られていました。日本の交通政策も、基本的にはこの考え方に基づきます。
ところが、米国の経済学者ボウモルらが提唱したコンテスタビリティ理論では、次のように全く見方が変わります。
「参入撤退が自由になれば市場への競争が活発になり、利益が独占される状態にはならないし生産性も上がる。競争を抑えてしまう規制は不要だ。最大の参入障壁は設備投資などのサンクコスト（埋没費用：すでに発生して将来的に回収できないコスト）だから、これを政府が取り除けば良い」
えっ大丈夫？ とも思えますが、携帯通信やインターネットはこれにより多様な事業者が自在に参入して、さまざまなビジネスが今も発展を続けています。電力市場取引も海外では盛んに行われ拡大発展しています。
コンテスタビリティ理論の特徴は、「政府が市場を規定する」ところにもあります。市場の括り方はさまざまで、欧州の鉄道は「上下分離」が基本です。すなわち、インフラへの投資は政府が持ち、運行はオープンアクセスとして多数の運行事業者が高速列車や貨物列車を運行しコンテナターミナル駅を運営しています。
挑戦・競争・見直しが利くインフラ運営 でも万全ではない
政府が整備するインフラの上で民間は効率的な運用を競い合い、今までの市場の枠を越えた連携や共創が進んだのでした。これを「市場への競争」と呼びます。
英国では鉄道インフラも民営化し、当初は安全性を損なうなど失敗しましたが、その後は欧州に似たオープンアクセスに見直されました。インフラ部分は政府設立の非営利企業Network Rail社が保有し、安全投資を含む大規模投資を行いながら発展を続けています。大きく変えたらもう動かせないというのではなく、挑戦して調子が悪い所は見直す、というフィードバックが効いています。
米国は物流全体の生産性を上げて国の競争力を高めるという観点で、鉄道・高速道路・海運・トラック・航空・パイプラインなどすべての物流モードで市場への競争が起きるように政策を見直し、規制を撤廃しました。国際・国内輸送の統合について市場開拓が不得意だった鉄道会社に代わり、連邦交通省や州政府が需要調査や投資要件を整理し、インフラを所有する港湾公社（Port Authority）には連邦予算や州予算が配分されます。この公社がコンテナ港湾やオンドックレールを整備し、インフラサービスを提供するのです。ロサンゼルスの貨物新線アラミダコリドーもこのようにして建設され、運営されています。
こうして、貨物新線、コンテナ港、鉄道ターミナルに連邦政府・自治体・民間が投資し、トラック輸送やコンテナターミナルなどに多くの企業が参入し、業界を跨る巨大なインターモーダル輸送網が形成されました。
しかし、コンテスタビリティ理論は完全ではありません。政府のインフラ政策が不十分だと、地方のローカル線などの民間インフラ切り捨てなどにつながる恐れもあります。アメリカの旅客鉄道の場合は、民間鉄道が旅客サービスから撤退した後、全国ネットワークと都市部のコミューター鉄道は公営企業体が担い、投資が続けられています。
市場を補うための仕組みは他にもあります。日本の通信業界ではユニバーサルサービス維持の仕組みが組み込まれました。トラック・鉄道・内航のモードを跨った公正な競争と共創を保ち、社会への公益を拡大しつつ、社会福祉を充実させるには、実態を見ながらの調整が必要です。まさに使い手次第と言えます。
次回は、日本の状況から何を進めるべきか、提言をします。
※この記事は2024度「第24回 貨物鉄道論文」最優秀賞「陸海一貫インターモーダル輸送の可能性と社会効果」（金沢大学 伊東尋志〔経済学博士課程 元えちぜん鉄道専務〕／合同会社日本鉄道マーケティング 山田和昭共著）の内容と、伊東氏とのディスカッションを元に構成したものです。
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