「黒字だけど廃線」いまや“ドル箱路線”に 地域のバス最大手が“鉄道をやめた”ワケ

赤字ローカル線の存廃が取りざたされることはよくありますが、現在の岡山市では利用者数が堅調だった鉄道の「黒字路線」が廃止されました。一体、なぜでしょうか。バスに転換されたその路線は、今やグループの屋台骨となっています。

岡山にかつてあった「西大寺鉄道」がルーツの両備HD

　岡山県のバス最大手、両備ホールディングス（HD）のルーツは1910年に設立された「西大寺軌道」です。この鉄道は1911年の開業以来、運行を終えた1962年までの半世紀あまりの歴史で、第2次世界大戦後の1946～47年の一部期間以外は黒字経営が続いていました。それでも廃線になったのには意外な理由がありました。

　当初開通したのは岡山県西大寺町（現・岡山市）の観音駅と、官営鉄道西大寺駅（現・JR山陽本線東岡山駅）に面した長岡駅のあいだ。線路幅は914mmという全国的に見ても珍しい軌間で、当初は蒸気機関車（SL）が1両の客車を引いていました。

　国（鉄道院）と運送で協力する連帯運輸の開始に伴って1914年、別の駅と誤認されかねない観音は西大寺町に、長岡は財田にそれぞれ改称されました。

　ややこしいのは官鉄の西大寺からの乗換駅は財田という別名で、行き先は官鉄の駅名と似た西大寺町だということです。この構図は、JR東日本常磐線の龍ケ崎市駅と接続する関東鉄道竜ケ崎線の駅名は佐貫なのに、行き先は「竜ケ崎」駅なのを想起させます。

　適用される法律が1914年に軌道法から軽便鉄道法に変わった西大寺軌道は、社名を「西大寺鉄道」に改称。両備HDは「軌道法では機関車に客車1両しか連結できないが、軽便法になったことで多数の車両を連結できるようになった」と説明します。

　路線は順次延伸され、1915年には「日本三名園」の1つの後楽園（岡山市）に近い後楽園―西大寺町の11km強が全線開通しました。その後、西大寺町駅は1953年に西大寺市駅へ改称。これは所在地の西大寺町が西大寺市へ昇格したためです。

「昔はターミナル駅でした」感がバリバリ!?

　筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は西大寺鉄道の面影をたどろうと、西大寺市駅の跡地へ向かいました。現在は両備HDの西大寺バスセンターとなり、岡山駅と結ぶ西大寺本線は「両備グループで一番のドル箱路線」（両備HDの小嶋光信会長）に育っています。

　バスセンターでは西大寺鉄道が使っていた線路を舗装に埋め込み、バスの誘導ラインとして使用。構内に残る旧西大寺鉄道本社の木造平屋の建物は、両備バスの営業所として活用されています。その隣には移設された旧財田駅舎があり、今はバス運転手の休憩所になっています。

　バスセンターの前には、西大寺鉄道の廃線時まで走った車両「キハ7号」も保存・展示されています。唯一現存する線路幅914mmの気動車で、2004年に産業考古学会の「推薦産業遺産」に認定されました。

　キハ7号は川崎車輌（現・川崎車両）が1936年に製造し、当時流行していた丸みを帯びた車体の前後に荷物台を付けています。定員は60人で、荷物台は利用者の荷物や自転車を収容しただけではなく、人も乗っていたというから驚きです。

　同車はガソリンエンジンを搭載し、SL列車からのスピードアップを果たしました。ところが、日中戦争の拡大後にはガソリンが手に入らなくなり、自慢のガソリンエンジンが宝の持ち腐れになってしまったとか。戦後はディーゼルエンジンに換装されています。

いよいよ廃止 「補償してくれないだと!?」

　線路幅が狭く、車両も小さい軽便鉄道は建設費を抑えられるメリットがあった半面、高速化や大量輸送に対応できずに戦後相次いで消えました。にもかかわらず、西大寺鉄道が1962年の廃止までほぼ黒字続きだった一因は、利用客が膨れあがる“かき入れ時”の存在でした。

　それは国の重要無形民俗文化財に指定されている毎年2月の第三土曜日に西大寺観音院で開催されるはだか祭り「西大寺会陽」です。1963年に制作された西大寺鉄道の記録映画『風雪52年』は、西大寺会陽の日に乗客でごった返す列車を映し出して「この日のために西大寺鉄道は年に1度の臨時ダイヤを組み、全車両をフルに運転した」と解説しています。

　それでも、両備バス（現・両備HD）が1955年に合併した西大寺鉄道線の廃止を決断したのは、国鉄赤穂線の伊部～東岡山間が1962年に延伸開業して乗客を奪われるのが必至だったためです。

赤穂線に新設された西大寺駅は西大寺市駅と1kmあまり離れているものの、路線はほぼ併走しており、両備バスは路線バスに転換して生き残る道を選びました。

　早くから赤穂線延伸の計画を把握し、西大寺鉄道線への投資を極力抑えていたことも黒字経営に寄与したとされます。戦前には官鉄の開業に伴って廃止される私鉄に国が補償金を支払っていたのを踏まえ、両備バスは補償金の支給を求めました。

　ところが国鉄は、国が直接運営していた鉄道を戦後の1949年に公社の国鉄が引き継いだことを盾に取り、西大寺鉄道線の廃止に対する補償金を支払わないと通告しました。両備バスは猛反発し、交渉の末1966年に補償金を手にしたものの、申請額の4割未満にとどまりました。

　現在、両備HDの西大寺本線の便数はJR赤穂線を大きく上回り、バスの行き先表示には「西大寺」とだけ記しています。西大寺の交通の要衝は西大寺バスセンターだと誇示するような表記からは、鉄路は赤穂線に道を譲ったものの、両備グループが1世紀あまりにわたって岡山市中心部と西大寺を結ぶ足を担い続けてきたという自負心が伝わってきます。