八王子と高崎のショートカット路線として建設された「JR八高線」。途中駅に今後モノレールが接続するなど明るい話題もあるものの、現在は他路線との“差”が開きつつあります。しかし、その可能性も見出されているようです。
八王子と高崎を結ぶから八高線 しかし…
2023年現在、東京の多摩都市モノレールをさらに北へ、東大和市から瑞穂町まで延伸するプロジェクトが進んでいます。その終点となるのが、JR八高線の箱根ケ崎駅です。ただこの八高線、4両編成で日中ほぼ30分おきという閑散ダイヤ。モノレールは現状の区間でも日中10分間隔なので、そのままだとかなりバランスが悪くなりそうです。
八高線はその名の通り、八王子と群馬の高崎（法令上の終点は倉賀野）を結ぶ路線として戦前に開業。高崎線などのバイパスとして、主に軍事輸送を目的に建設されました。八王子～高崎間は新宿経由だと140km近くありますが、八高線は約96kmでショートカットしています。さらに、西武拝島線や池袋線、東武東上線、秩父鉄道といった私鉄とも連絡しており、JR武蔵野線のさらに外側の環状線的な位置づけもあります。 ただ、現在は八王子～高崎の直通列車はありません。高麗川駅（埼玉県日高市）を境に南は電化されており、JR川越線と直通する川越～高麗川～八王子間の運転が基本となっています。 北側の非電化区間は、関東で唯一、キハ110系気動車が走っているほか、時間帯や区間によっては2時間以上も列車が来ない閑散区間です。埼玉県内の非電化路線としても唯一の存在です。なお、電化区間、非電化区間ともに全線が単線です。 この本数の少なさも影響してか、八王子～高崎は高麗川乗り換えにて2時間20分前後で移動できるものの、そのほかの区間となると、各種ルート検索で八高線ルートがなかなか引っかかってこない状況です。高崎～立川や川越～八王子でも、武蔵野線経由などの方が優先度高く提示されることが多いようです。また小川町〜寄居間は東武東上線と完全並行しており、本数でも運賃でも東武に軍配が上がります。 電化区間ではJR中央線経由の東京駅直通列車も運転されていましたが、2022年3月のダイヤ改正で八高線のワンマン運転が開始されると、中央線直通も終了しました。
変化の兆しはモノレール以外も？
ある日曜の午後に拝島駅から高麗川駅まで乗ってみると、利用者は比較的多く、席はほぼ埋まっていました。しかしながら、電化区間といえども単線で、駅間が長く、車窓は東京近郊とは思えないようなローカル線の雰囲気も漂っています。 八高線は東京都内、埼玉県内のJR線で唯一の「地方交通線」でもあります。これは、国鉄の経営が悪化していた1980年代に利用者の少ない路線を対象に指定したもので、そのほかの「幹線」とは異なるやや割高な運賃体系が適用されています。 JR発足時の1987年度の平均通過人員はJR東日本の地方交通線のなかでも3位でしたが、コロナ前の2019年度は1位で、他の地方交通線が年月とともに利用者を大幅に落としていくなか、八高線は増加傾向にありました。 箱根ケ崎駅の地元である東京都瑞穂町はJRに対し、列車の増発、複線化、新駅設置などとともに、地方交通線から幹線へ昇格させ、運賃格差を是正することなどを求めています。
さらに、神奈川県などは近年、八王子駅で接続している八高線と横浜線との直通運転を要望していました。リニア中央新幹線の駅が横浜線の橋本駅（相模原市）に設置されることから、八高線を「北関東方面からの環状線」と位置付けてリニアへの広域アクセス性を高める狙いです。これに対しJRは、運行体形の大幅な変更が必要であるとして「考えていない」と回答しつつ、「今後のリニア橋本駅開業に伴う対応については、想定される需要動向を見極め検討してまいります」としています。 モノレール、リニアと大きな変化が訪れつつある八高線。郊外の開発も進む中でいつか、“化ける”ときが来るかもしれません。
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