今から70年ほど前の1956年8月31日、初のジェット空中給油機KC-135が初飛行しました。同機はその後、傑作軍用機へと昇華し、多くの派生型も作られるまでに。同機が生まれた経緯と足跡を振り返ります。
ジェット爆撃機とタッグ組むために誕生
空中給油機の代表機種といえるボーイングKC-135「ストラトタンカー」。ジェットエンジン搭載の空中給油機として世界最多の生産数（732機）を誇る同機は、1956年8月31日に初飛行しました。 すでに後継となるKC-46の導入も進められていますが、まだ当分のあいだは現役で飛び続ける予定です。今月で初飛行以来69年を迎える傑作機KC-135 の足跡を改めてたどってみましょう。
アメリカ空軍は1950年代、核戦力の柱として戦略爆撃機と空中給油機をセットで配備していました。大きくて重い核爆弾を搭載した爆撃機は、燃料を満載せずに離陸し、空中給油によって爆撃目標への航続力を確保する方法を採っていたからです。主力となる戦略爆撃機はB-47やB-52の配備で完全なジェット化を果たしましたが、空中給油機はレシプロエンジンを装備したプロペラ駆動のKB-50やKC-97でした。 プロペラ機とジェット機では速度性能が大きく異なるため、空中給油を行う場合に大きな足かせとなっていました。さらに、レシプロエンジンとジェットエンジンでは燃料も異なります。そのため、KB-50やKC-97は自機用の航空ガソリンとジェット爆撃機向けのジェット燃料という2種類の燃料を搭載し、別々に管理しなければならないという不便さがありました。 そのため当時、戦略空軍司令官であったカーチス・ルメイ将軍が強力に推進したのが空中給油機の全ジェット化でした。 アメリカ空軍が出した新型空中給油機の提案要求に応じたのはロッキードとボーイングの2社でした。ロッキード案のL-193は、イギリスのVC-10旅客機のようにエンジン4基を胴体後部に装備したリアエンジン形式の新型機で、見た目こそ斬新でしたが新たな開発を必要としました。 対するボーイング案は、ジェット旅客機の実証機としてすでに完成していた367-80をベースにしたものでした。結果、新たな空中給油機として選ばれたのはロッキードのL-193でしたが、空中給油機のジェット化を急いでいたアメリカ空軍は、つなぎとしてボーイング案をKC-135として発注したのです。 ちなみに、ボーイングではそれとは別に、367-80の胴体を4インチ（約10cm）拡大して民間仕様のボーイング707旅客機を開発しました。KC-135とボーイング707が瓜二つに見えるのはこのためです。
爆撃機を飛ばすため、時にはスッカラカンにも
いうなれば中継ぎ採用といった体のKC-135でしたが、配備と戦力化が順調に進んだため、結局、本命であったロッキードのL-193は発注されることなく終わりました。 しかも、KC-135を基に要人輸送機型、電子情報収集機、気象観測機、空中指揮機など多数の派生型も生産されたため、シリーズ合計で800機を超えており、大型ジェット軍用機としては異例の多さを誇っています。最盛期には毎年100機のC-135シリーズがボーイングで生産されました。
KC-135の配備が始まった1957年当時は、米ソ間の緊張がとても高まっていた時期でした。そのため、アメリカ空軍は、ソ連（現ロシア）から先制攻撃を受けた場合でも核攻撃力を確実に維持するために、B-52爆撃機の一部をソ連領土に近い空域に常に貼り付けておく、空中待機プログラムと呼ばれる作戦を行っていました。 こうしたミッションゆえに、ジェット空中給油機は必要不可欠な装備だったのですが、そのような中、1966年にスペインで核爆弾搭載のB-52とKC-135が空中衝突して墜落する事故が発生します。 弾頭に備えられた安全装置により核爆発こそ起きませんでしたが、墜落地点の放射能汚染は環境問題を引き起こしました。そのため、この事故を受けてB-52の空中待機は中止されます。しかし、当時は米ソ間の核戦争が現実味を帯びていたことから、想定されていたミッションの中には、B-52 とともに離陸したKC-135が搭載燃料のほぼ全てをB-52へ給油し、自機は不時着もしくは洋上に不時着水する、というものまであったそうです。 幸いそのようなミッションが実際に行われることはありませんでしたが、乗員たちはKC-135で安全に不時着もしくは不時着水できるとは思っていなかったと証言しています。
アップデートされ、まだまだ現役
空中給油は航続距離と滞空時間の延長を可能にしました。これにより軍用機の作戦能力は飛躍的に向上しました。ただ、近年注目されている空中給油のメリットは別にあります。 それはエンジン寿命の延長と保守軽減による経済的な効果です。どういうことかというと、空中給油により滞空時間が増えるため、作戦空域には長く留まることが可能になります。また教育訓練に関しても、一度の飛行で行える訓練項目が増えます。その結果、空中給油を活用することでエンジンに大きな負担がかかる離陸回数を減らすことができるようになったのです。 特に離陸時、アフターバーナーを使用する戦闘機ではこのメリットは大きく、保守コストの減少という大きな利益があると報告されています。各国が空中給油機を配備するようになったのは、この理由が大きいといえるでしょう。
こうして、アメリカ空軍にとって必要不可欠な機種となったKC-135ですが、運用開始から四半世紀が経った1980年代には、性能向上と寿命延伸を図るためにエンジン換装と主翼外板の張替え、コックピットの近代化などが実施されています。 特に、エンジンに関しては、戦闘機とほぼ同じターボジェットエンジンを、旅客機と同じ経済性に優れたターボファンエンジンに換装したことで、高出力化、低燃費化と同時に騒音低減まで達成しています。 アメリカ空軍の資料によると、KC-135Aの旧式化していたJ57エンジンを最新型のCFM56に換装したところ、燃費は25％向上しながら給油可能な燃料は50％も増えることが実証されたのだとか。しかも離陸時の騒音が劇的に減少し、音圧レベルはJ57のなんと20分の１にまで低下。これによりアメリカ連邦航空局が民間機に義務付けていた騒音規制もクリアすることができたそうです。 なお、CFM56（軍用名F108）エンジン搭載機はKC-135Rと呼ばれていますが、全機を同エンジンに換装することは予算的に厳しかったため、一部のKC-135Aは民間機市場で余剰となっていたTF33エンジンに換装され、KC-135Eの名で2009年まで使われていました。 人間でいえば還暦を迎えたといえるKC-135ですが、その後継機KC-46の配備はまだ始まったばかりです。徐々に退役する機体も増えていますがKC-135の活躍は当分続く見込みです。しばらくはB-52とともに軍用機としての長寿記録を更新し続けていくことでしょう。
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