ひとくちに鉄道と言っても、大別して「鉄道」と「軌道」の2種類があります。認可を行う政府の担当省庁も異なってきますが、このような「二重行政」は、明治時代から熾烈な所管争いの舞台となってきました。
鉄道には法律上「鉄道」「軌道」の2種類が存在する
ひとくちに鉄道と言っても、大別して「鉄道」と「軌道」の2種類があります。 「鉄道」は私たちがイメージする一般的な鉄道で、「軌道」とはいわゆる路面電車です。これらは、それぞれ「鉄道事業法」と「軌道法」という法律が根拠になっています。 ところが京急電鉄や京王電鉄、京成電鉄は80年ほど前、京阪電鉄や阪神電鉄などは50年ほど前まで「軌道」の扱いとされていました。昔から区分が非常にあいまいなものだった「鉄道」「軌道」はなぜ生まれ、一本化されず、変遷していったのでしょうか。
鉄道と軌道の最大の違いは、鉄道は原則として「道路に線路を敷設してはいけない」のに対し、軌道は原則として「道路上に軌道を敷設しなければならない」とされています。鉄道の法制度は1887（明治20）年に公布された「私設鉄道条例」、軌道は3年後の1890（明治22）年に公布された「軌道条例」に始まります。 私設鉄道条例は国に代わって鉄道（当時は汽車）を建設する大規模な鉄道会社、軌道条例は馬車鉄道を想定していました。しかし1892（明治25）年に新技術である「電車」、つまり当時の路面電車が登場。これを「軌道」に含めることが決まり、鉄道と軌道のすみ分けと法制度が固まりました。 ところが両者の壁は、1899（明治32）年に設立された阪神電気鉄道をきっかけに早くも揺らぎ始めます。同社は大阪～神戸間を電車で結ぶ構想を立てますが、認可に法律の壁が立ちはだかります。私設鉄道条例のもとでは、官設鉄道に並行する「鉄道」の建設は認められなかったのです。そこで目をつけたのが軌道条例でした。 また、鉄道と軌道のもうひとつの違いが所管省庁です。鉄道は当時の逓信鉄道局が所管していましたが、道路上を走る「軌道」は道路行政を管轄する内務省との「共同所管」となっていました。 内務省は警察や地方行政など内政一般を担当する「官庁の中の官庁」であり、大きな影響力を持っています。こうした力関係を背景に、内務省は軌道を「どこか一部分でも線路が道路上にあればよい」と解釈し、高速運転を前提とした都市間電気鉄道「インターアーバン」として建設することを認めたのです。 これ以降、関西では箕面有馬電気軌道（現在の阪急）、京阪電気鉄道など、関東では京浜電気鉄道（現在の京急）、京成電気軌道など、現在の大手私鉄が軌道として、国営鉄道に並行する路線を次々と開業しました。
「補助金が欲しいから延伸区間は別会社で作る」カオスな状況も
一方、鉄道においても大正後期から昭和初期にかけて、目黒蒲田電鉄や東京横浜電鉄など私設鉄道法や地方鉄道法にもとづく電気鉄道が開業し、また蒸気鉄道として開業した路線の電化も進みました。 そうした中、軌道である京王が「地方鉄道法の補助金制度の適用」を狙い、わざわざ玉南電気鉄道という”別会社”を立てて府中～京王八王子間を鉄道として建設したり、「軌道である京浜電気鉄道」と「鉄道である湘南電気鉄道（日ノ出町～浦賀）」が直通運転を開始したりと、混沌とした状態に。鉄道と軌道の線引きはますます曖昧なものになっていきました。 1940（昭和15）年に発行された解説書『地方鉄道法 改訂増補』では、「動いている電車だけ見ても、それが軌道か鉄道か区別がつかないし、鉄道省などで監督事務にあたる人であっても理屈で説明しづらい」といった”本音”が記されています。 そんな鉄道と軌道のもどかしい関係は、その後に発生した太平洋戦争によって大きく変わります。これまで見てきたように電気軌道は事実上の鉄道でしたが、法令上はあくまで軌道法に従うため、同種の鉄道なのに2つの手続きが存在することになります。 これを一元化し、速やかに輸送力増強に着手できるよう、1944（昭和19）年に運輸通信省と内務省は軌道事業者に対し、地方鉄道への変更を求めました。これを受け1945（昭和20）年にかけて、東京急行電鉄品川線（現在の京急電鉄）、京王線（京王電鉄）や京成電気軌道、江ノ島電鉄などが地方鉄道に転換します。しかし転換が終戦後にずれ込んだ路線も多く、また関西の主要路線は変更に至らず軌道のままとなりました。
「地下鉄は軌道だろ！…やっぱり鉄道です」新線建設は政治に翻弄
鉄道と軌道の対立は、地下鉄を舞台に”再燃”します。戦前に開業した2つの地下鉄は、東京の銀座線が地方鉄道法、大阪の御堂筋線が軌道法に準拠して整備されました。御堂筋線はその名のとおり、地上の道路「御堂筋」と一体的に整備したことから、道路（の下）を走る軌道であると整理されたのです。 戦後、他都市でも地下鉄整備が始まると、今後の地下鉄はどちらのパターンを適用するかが問題になります。というのも、地方鉄道法は「運輸省」の主管ですが、軌道法は内務省から都市計画や公共事業を引き継いだ「建設省」が共同所管していたからです。 そのため地方鉄道法で免許申請された名古屋市営地下鉄をめぐり、「ほぼ全線が道路下を走る地下鉄は軌道であり、軌道法で申請しなおせ」と建設省が主張する事態となります。最終的に運輸省と建設省は「今回は地方鉄道法とするが、先例にはしない」という、玉虫色の決着が図られました。 続く札幌市営地下鉄も運輸省と建設省の”縄張り争い”に巻き込まれ、最終的に国会議員の仲介で地方鉄道法に決定するも、「メンツをつぶされた」建設省が建設工事に事細かに注文をつけてきたという逸話も。その後の横浜市営地下鉄、神戸市営地下鉄は、丁寧に説明を尽くした結果、両省の了解のもと地方鉄道法が適用されています。
運輸省vs建設省「シマ争い」に終止符を打つ「手打ちの条件」は
数十年にわたる対立を解決したのは、なんと「モノレール」でした。モノレールは当時「道路上に柔軟に設置できる」ことが画期的で、次世代の交通機関として注目されていましたが、実際には用地買収や道路改修が少なからず必要で、想定より建設費が膨らむことが分かってきました。そこで1970（昭和45）年頃からモノレールを「道路インフラ」として位置づけ手厚い補助を行う、「都市モノレール」制度の議論が始まります。 それまでに開業したモノレールは全て地方鉄道法によって整備されていたため、運輸省は今後も地方鉄道法によるべきと主張。これに対して建設省は「道路上（空）を走り、道路インフラの一部として建設される以上、軌道法によるべき」と主張します。 この対立は最終的に「モノレールを軌道法で扱う代わりに、軌道法で扱われている私鉄を地方鉄道法に転換する」という「交換条件」で手打ちとなります。1970年代後半にかけて阪神や阪急、京阪が「軌道」から「鉄道」に転換。ようやく現在のすみ分けに到達するのでした。 現在も鉄道と軌道の関係は一筋縄ではいかず、例えば新交通システムは区間ごとに軌道と鉄道を使い分けていますが、これは道路インフラとみなす部分、地下鉄とみなす部分など「補助制度を最大限活用するため」という側面があります。 このように両者が入り混じる形は、かつての対立を乗り越えた象徴と言えるかもしれません。
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