3つの鉄道路線が接続しながら、互いに直通運転を行っていない、東京都江東区の新木場駅。しかしその駅構造は、鉄道ネットワークを形成する可能性を持って作られています。かつてどんな計画があり、将来的にどうなるのでしょうか。
見た目はひとつの鉄道会社の拠点駅
JR京葉線、東京臨海高速鉄道りんかい線、東京メトロ有楽町線の3路線が乗り入れる新木場駅。3路線すべて高架駅ですが、構造は複雑です。京葉線ホームが3階、りんかい線ホームと有楽町線ホームが2階という二層構造で、このうち京葉線とりんかい線の線路は、蘇我方面で繋がっています。有楽町線ホームはりんかい線ホームと隣り合わせですが、線路はつながっておらず、そのまま駅の南東に設けられた車両基地まで向かっています。
このように3社が乗り入れる新木場駅ですが、それぞれ直通運転はしていません。なぜこんな形になり、そして将来的にどうなっていくのでしょうか。
新木場駅が現在の形になるまで
有楽町線は1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号に基づき、新富町から湾岸方面への延伸が具体化し、1979（昭和54）年10月に免許申請。1981（昭和56）年に工事施行認可を得て翌年に着工しました。『有楽町線建設史』によると、湾岸エリアの開発を促進したい東京都港湾局が、車両基地用地の提供を見返りとして、営団に新木場延伸を求めたようです。当初、新木場で有楽町線と京葉線が直通運転する構想もありましたが、国鉄は独自の都心乗り入れを選択したため、有楽町線は新木場終点として整備されることとなりました。 京葉線は1960年代に「貨物専用線」として計画されましたが、1970年代以降は旅客線として整備することになり、1983（昭和58）年に東京駅乗り入れが決定。すぐ工事に着手します。 営団と国鉄は新木場駅の工事を同時に進めました。1988（昭和63）年6月8日に有楽町線が、半年後の12月1日に京葉線が新木場まで開通。乗り換え利便性を考慮してふたつの新木場駅は隣り合わせの位置関係で開業しました。 対して、りんかい線は、それらよりずっと後に開業しています。にもかかわらず、京葉線と二層構造で、さらに有楽町線の真隣にあるという「ちょうどいい位置」に収まっている――これにも理由があります。
りんかい線は用意周到に「準備済み」
京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉～神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。
東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線 新木場～臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。 しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。 ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月～10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。 それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場～東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート～天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。
新木場駅の将来の可能性は
こうして新木場を通る3つの路線はバラバラになって現在に至りますが、京葉線とりんかい線の直通運転「復活」については、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」構想によって実現するかもしれません。 現在、2029年度の開業に向けて東京駅から羽田空港に乗り入れる「東山手ルート」の建設が進んでいますが、この他の構想ルートとして、りんかい線への連絡線を設けて渋谷・新宿方面に乗り入れる「西山手ルート」、そして新木場から京葉線に乗り入れる「臨海部ルート」もあります。 ただ、JR～りんかい線～JRという乗車ルートが可能となると、どうやって両社で運賃収入を配分するのかという問題が壁となっており、実現の目途は立っていません。一時はJR東日本がりんかい線を買収するという報道も流れましたが、コロナ禍もあって実現は不透明です。 また千葉県は以前より、りんかい線と京葉線の相互直通運転を要望していますが、「当面は有料列車に限定して直通し、りんかい線の運賃分を料金に上乗せする」というアイデアで運賃問題を解決するという提案も行っています。 この他2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号では、千葉方面と臨海副都心のアクセス向上のため、新木場から東へ京葉線を増線し、市川塩浜～津田沼間に京葉線と総武線をつなぐ「接続新線」を整備し、りんかい線が直通して新木場から津田沼方面に乗り入れるという構想があります。 コロナ後の需要減をふまえると今後の複々線化はかなりハードルが高いと言わざるを得ませんが、むしろ需要減により、複線のままでも列車本数の一部をりんかい線直通に振り向ける余裕が生まれるかもしれません。 はたして新木場駅のJR・りんかい線の連絡線が活用される日が来るのか、今後の動きに注目です。
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