電車の一部がプラットホームからはみ出す「ハミ電」により、はみ出した車両の扉が開かない「ドアカット」は、東京都内では事実上1駅だけになりました。しかし、4年以内には見納めになりそうです。
「ドアカット」は他にもあるが「完全はみ出し」は都内に1駅だけ
電車がプラットホームからはみ出し、一部の車両の扉がその駅では開かない「ハミ電」は、東京都内で事実上1駅だけになりました。そんな都内唯一の正当な「ハミ電」も、2029年度に解消する予定です。
沿線住民として通るたびに気になっていた筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）が現地を訪れて取材したところ、安全対策強化に加え、運行する鉄道会社の経営効率化策に資する狙いも潜んでいました。
その都内唯一の「ハミ電」の駅が、東急大井町線の九品仏駅（世田谷区）です。難読駅名に挙げられることもしばしばあり、徒歩約3分の距離にある浄土宗の寺院「九品仏浄真寺（くほんぶつじょうしんじ）」に由来します。ここでは一部の車両の扉を締め切って開閉しない「ドアカット」を実施しています。
もっとも、ドアカットを実施している駅は東京都内にもう一つあります。それは東武鉄道スカイツリーライン（伊勢崎線）の起点である浅草駅（台東区）の1番線と2番線です。とはいえ、1、2番線を含めて電車の編成全てがホームに収まっているため、九品仏のような見た目通りの「ハミ電」ではありません。
ドアカットが実施されているのは、ホームの長さが足りないからではなく、駅の立地が関係しています。浅草は1番線だけ最大で8両編成の電車が乗り入れることができ、残る2～5番線は最大で6両編成しか入線できません。これは半径98mの急カーブを曲がって隅田川を渡る構造で、入れる電車の車両数が限られるためです。
1、2番線のとうきょうスカイツリー駅寄りは、カーブを描いた“激狭ホーム”になっています。よって、停まった電車とホームとの間に大きな隙間が空いてしまいます。
利用者が電車から乗降する際に足を踏み外して隙間に転落するといった事故を防ぐため、ホームのとうきょうスカイツリー寄りの2両分のホームについては「『立入禁止』とさせていただいております」と浅草駅長名の看板に明記しています。併せて1番線の8両編成電車のうち2両、2番線の6両編成電車のうち2両はそれぞれドアを閉めています。
ただし、このようにドアカットが見られるのは1、2番線に発着する電車だけです。また、前述の通り電車がホームからはみ出している構図ではありません。一方で、発着する全ての電車がホームから文字通りはみ出しているのが、九品仏駅なのです。
「ハミ電」で差し迫る危険
1面2線の島式ホームを有する九品仏駅は、両端を踏切に挟まれており、東急が使っている全長20m級の車両で4両分しか停車できません。7両編成の急行は通過するので問題ないものの、5両編成で運行されている各駅停車の電車は、二子玉川側の1両がホームからはみ出して扉が開きません。大井町線は全駅にホームドアを備えていますが、九品仏だけ4両分しかありません。
二子玉川方面へ向かう電車は、運転士が二子玉川寄りのホームの先にある「九品仏1号踏切道」を越えた位置で電車を停止させます。これに対し、大井町行きの電車は最後尾の1両はホームに進入せず「九品仏1号踏切道」にまたがった位置で停車します。
車掌がホーム上を確認し、扉の開閉を安全に判断できるよう「九品仏1号踏切道」のホームを挟んだ反対側には、車掌だけが降り立つことができる“お立ち台”があります。ホーム上を映し出すモニターも備えており、大井町行き電車の車掌は停車中に乗務員室の扉を開けて降り立ちます。
ただ、電車の本数が多い朝と夕方の通勤通学時間帯には、九品仏停車中の電車がふさいでしまうため「開かずの踏切」状態に。通行する地元住民の障害となっています。
一方、ホームの大井町寄りの先端には駅舎と踏切があります。駅舎の前には、両方の線路それぞれに踏切を設けていますが、これらの踏切間に地域住民や鉄道利用者が滞留することがあります。
踏切はもちろん遮断棒の「遮断桿（しゃだんかん）」を備えているものの、世田谷区は滞留者でいっぱいになった場合には、通り過ぎる電車と接触するリスクがあると危惧しています。
対策として世田谷区玉川総合支所と同区道路・交通計画部は2026年7月3日、「東急大井町線九品仏駅前踏切の安全対策について」と題した改善策の方針を発表しました。この方針がスケジュール通りに進んだ場合、2029年度にドアカットが解消されて全車両の扉が開くようになり、一連の改善策が2030年度に完成します。
費用は東急負担！ それでも断行するワケ
改善策の柱は三つあり、一つは九品仏駅舎のコンコースを約13m延ばすことで改札・駅務室の空間を約36平方メートル広げて約60平方メートルにし、駅舎付近の踏切での滞留を解消します。
また、ホームを約37m延伸することで5両編成の各駅停車の電車が全て停車できるようにし、「九品仏1号踏切道」は廃止します。ホーム幅も最大で2.5m広げ、電車の停止位置は現在より二子玉川寄りに移ります。
もう一つの柱は「九品仏1号踏切道」を廃止する代替策として、二子玉川寄りに隣接する踏切「九品仏2号踏切道」の幅を現在より約1m広げて6.18mとし、現在の一方通行から相互通行に変えることです。「九品仏1号踏切道」の閉鎖と、「九品仏2号踏切道」の拡幅と相互通行への変更は2027年3月に予定しています。
この大がかりな事業にかかる費用は東急電鉄が負担し、世田谷区は一部の看板設置の費用などを出します。東急電鉄がドアカット解消のために大盤振る舞いをするのは、経営効率化策の一翼を担う“そろばん勘定”があることが取材で分かりました。
それは大井町線の2032年度のワンマン化です。車掌がいなくなる電車では運転士が扉の開閉を担うことになりますが、九品仏でホームからはみ出した車両からドア扱いをするのは安全面から現実的ではありません。
東急電鉄によると、九品仏は2025年度の1日当たり乗降人員が1万3165人に達します。当然ながらホームの状況をよく確認し、安全性を確認した上でドア扱いをすることが不可欠です。
そこで、九品仏のドアカット解消を安全対策向上と位置づけて投資し、ワンマン化に伴う省人化で帳尻を合わせる戦略です。ワンマン化の狙いは経費削減にとどまらず、人口減少が進む中で「将来の労働力不足に対応する」（東急電鉄）こともあります。
九品仏のドアカット終了が予定されている2029年度は、大井町線の前身である目黒蒲田電鉄二子玉川線の自由ケ丘（現・自由が丘）～二子玉川間が1929年11月1日に開業し、九品仏駅が誕生してから100周年に当たります。この大きな節目に、東急電鉄が唯一の「ハミ電」の解消をハミ出ないように成し遂げられるかどうかが問われています。