東武野田線が「西武野田線」になっていたかもしれない世界線があったかもしれません。もし実現していれば、西武と東武の勢力図は現在と大きく異なっていた可能性があります。
「大宮の東は東武、西は西武」はなぜ？
東武野田線（東武アーバンパークライン）が「西武野田線」になっていたかもしれない「世界線」がある、と書いたら「ありえない！」と思うでしょうか。
まず、前提をおさらいしましょう。大宮駅は「東武」と「西武」の境界線です。東口には野田線や東武バス、西口には西武バスがそれぞれ乗り入れます。西武が大宮に進出したのはもっと古く、1906（明治39）年4月に川越～大宮間に開業した川越電気鉄道が最初です。
ただし厳密には、この時点では「西武鉄道」は存在していません。川越鉄道、川越電気鉄道、西武軌道が1922（大正11）年に合併して成立したのが旧西武鉄道で、同社と武蔵野鉄道が合併したのが現在の西武鉄道です。
川越電気鉄道改め西武大宮線は、大部分が現在の県道2号線に沿って走っていました。大宮方面は桜木町の交差点付近に大成駅、そこから大宮駅方面に向かい、現在の大宮西口DOMショッピングセンター付近に大宮駅がありました。
当時、西口は国鉄大宮工場に近い桜木町を中心に市街地が広がっていましたが、現代の姿とは全く異なりました。一方、中山道の宿場町として江戸時代から栄えた東口は「まちの正面口」です。東口には小規模事業者や個人経営のバスが乗り入れていましたが、東武の営業エリアではありませんでした。
野田線が大宮駅に乗り入れたのは1929（昭和4）年のことですが、当時は「総武鉄道」という独立した私鉄でした。同社は岩槻自動車、大宮自動車商会など沿線のバス事業者を買収し、大宮駅東口を拠点とするバス網を構築しますが、1944（昭和19）年に東武鉄道に吸収合併されたことで、大宮駅東口は東武のテリトリーになりました。
そんな私鉄空白時代の大宮東側に進出を検討したのが西武です。西武の前身である武蔵水電が1921（大正10）年3月に日進村（大宮駅西部）～粕壁（現・春日部）間約16.6kmの鉄道敷設免許を出願し、西武に改組後の1923（大正12）年3月に免許されました。
以降、この路線を「大宮粕壁線」と仮称します。日進で川越電気鉄道（以下、西武大宮線）と接続して、東北本線をトンネルで横断。地下で省線大宮駅に連絡し、岩槻を経て東武鉄道粕壁駅に連絡します。ルートは現在の野田線より南側、ほぼ現在の県道2号線に沿う形だったようです（ただし施行認可を得る段階に至っていないため実際の設計は不明です）。
免許申請書類には、本路線の完成後は粕壁より線路を野田町に延長し、総武鉄道野田線と連絡したい旨が記されています。目指していたのはまさしく「西武野田線」です。実現すれば、中央本線国分寺から川越、大宮、粕壁、柏を経て船橋まで接続する大環状線が誕生しました。
なぜ計画は「幻」に終わったのか
西武大宮線は東京市電と同じ軌間1372mm、直流600Vの軌道なのに対し、大宮粕壁線は軌間1067mm、直流1200Vの鉄道なので直通運転を想定していたわけではありませんが、実現していれば国鉄川越線にあたる路線を再整備していたかもしれません。
しかし計画はすぐに覆ってしまいます。免許状は1924（大正13）年3月30日までに施行認可申請を行うよう期限を定めていましたが、同年1月29日に免許線の変更を出願すると、施行認可申請期限の1年延長を申請しました。
免許線の変更は根本的なものでした。大宮駅では大規模な改良工事が予定されており、これに対応した連絡設備は「出願当時の予算にては到底完成の見込み無し」のみならず「莫大なる費用を要し収支の均衡を得ざること明らか」でした。
そこで東北本線との連絡駅を浦和に変更して西武大宮線を浦和まで南下し、大宮粕壁線は起点を浦和に変更。浦和駅東口から岩槻付近まで直線状につなぐ変更出願でしたが、1年以上にわたり許可は下りませんでした。
1924年当時、西武の営業線は川越線（国分寺～川越間）、大宮線（川越～大宮間）、新宿線（新宿～荻窪間）の3路線でした。新宿線とは現在の丸ノ内線と同じルートを走っていた路面電車です（都電杉並線として1963年廃止）。
いずれも前身の事業者から継承した路線であり、西武となって以降は、一つも新路線は開業していませんでした。鉄道省は、免許状を積み上げるばかりで開業しない西武の状況に不信感を抱いていたようで、今後の方針や建設順序の説明を求めた文書も残っています。
計画が迷走する大宮粕壁線にも厳しい目が向けられることになり、1925（大正14）年3月に申請した再度の施行認可申請期限延長願いは却下されます。そして「近き将来に成業の見込なきものと認めらるる」との理由から免許は取り消しとなりました。
もし「西武野田線」が実現していたら、西武と東武の境界線は大宮から移動していたでしょうか。その影響ははるかに大きくなるかもしれません。総武鉄道と西武が直通運転を経て合併した場合、西武野田線は東武、京成まで食い込む「刃」となります。この状態で旧西武鉄道と武蔵野鉄道が合併し、東京北西部に巨大勢力が誕生するのは、東武としてはおもしろい話ではありません。
実は昭和初期の東武鉄道社長・根津嘉一郎は1930年代後半、旧西武鉄道の大株主かつ取締役を務めていました。また、武蔵野鉄道の経営危機にあたっては経営権の掌握に動いたことがあります。最終的に西武グループ創始者の堤康次郎に譲りますが、ここで退かずに両社を東武鉄道に吸収した、なんて世界線もあり得たかもしれません。