東急田園都市線の終点は、小田急江ノ島線と接続する中央林間駅です。しかしこの地はかつて、小田急が開発を断念した場所でした。なぜ東急は、ライバルの夢破れた地に乗り入れたのでしょうか。
かつて小田急の夢が破れた地
東急電鉄において東横線、目黒線と並ぶ存在が田園都市線です。起点は東急の拠点である渋谷、そこから二子玉川、溝の口を経由して多摩田園都市の各エリアを貫く路線ですが、終点は小田急電鉄江ノ島線の中央林間です。
この中央林間、実はかつて小田急が開発した郊外住宅地でした。1929（昭和4）年の江ノ島線開業にあわせ、「東林間都市」「中央林間都市」「南林間都市」の3駅にまたがる110万坪の開発に着手。駅を中心に放射状に道路が整然と配置され、住宅だけでなく、公園、テニスコート、ラグビー場、野球場などを設ける計画でした。
しかし、都心から直線距離で約30kmの当地域は、昭和初期の住宅地としてはさすがに遠すぎました。開発が行き詰ったことで、1941（昭和16）年に駅名から「都市」が外され、現在に至ります。そんな小田急の夢が破れた中央林間が、田園都市線の終点というのは皮肉な話です。なぜ東急は中央林間に接続したのでしょうか。
多摩田園都市構想は、終戦後の急激な人口増と住宅不足を背景に1950年代に始動しました。東急のルーツは田園調布に代表される東京南西部の田園都市開発にあります。しかし1950（昭和25）年度は鉄道・バスの収入が97％を占めており、祖業は停滞していました。
東急が田園都市事業の復活に向けて着目したのは、東横線と小田急線、南武線と横浜線に囲まれた多摩川西南部一帯でした。この地域は都心から15～35kmの近距離にありながら、交通手段はわずかな本数のバスだけで発展から取り残されていました。この「城西南地区」を四つのブロックに分け、収容人口最大7万人程度の新都市を4か所建設するというのが、多摩田園都市計画です。
ただし1953（昭和28）年1月に発表した「城西南地区開発趣意書」は、開発の中心を鉄道ではなく道路としていました。1ブロックと3ブロックを経由して渋谷～江ノ島間47.3kmを接続する高速道路「ターンパイク」を建設し、1ブロックと2・4ブロックを補助ターンパイクで接続します。
中央林間を見つめる東急に、小田急が「謎の推薦」
東急は1954（昭和29）年3月に有料道路の免許を申請しますが、地元の反応は否定的でした。開発初期はコストの安い高速道路でまかない、道路が飽和状態になったときに鉄道を建設する考えでしたが、当時は一般庶民に自動車が普及していない時代。馴染みある鉄道が欲しいという声が上がるのは当然でした。
沿線開発には地主の協力が欠かせません。そこで東急は1956（昭和31）年9月に溝ノ口～長津田間の地方鉄道敷設免許を申請し、アクセスを道路と鉄道の二軸にしました。
翌1957（昭和32）年、東急は早速、長津田～中央林間間を追加申請しました。申請書類には「長津田以遠にも住宅適地が多く、小田急江ノ島線と連絡する方が将来いろいろな面で有利である」と記されています。
東急の殴り込みに慌てたのが小田急です。1960（昭和35）年5月に開催された免許申請の公聴会で、小田急は次の内容の書簡を提出しました。これがなかなか面白いので、そのまま引用しましょう。
「貴社申請の終点予定地中央林間およびその周辺は弊社の新宿線の勢力圏内と考えられますので、貴社の終点予定地を弊社江ノ島線の鶴間以南に変更されたいと存じます。なお大和・鶴間地区は、工場誘致等の計画があり、将来の発展が予想されており、地元民もこの方を歓迎している情勢にありますので、貴社にとっても却って好都合かと存じます。」
鉄道の「免許」とは地域独占を認める制度（2000年に地域独占を前提としない許可制に移行）です。にもかかわらず田園都市線が小田原線（新宿線）の平行路線となり、乗客を奪われる事態を警戒していたことが分かります。その点、鶴間・大和まで離れれば影響が小さくなります。あちらも鉄道誘致しています、有望な地ですよ、と謎の推薦をしているのです。
これに対して東急は長津田以西の住宅適地を通過するには中央林間でなくてはならないとして拒否します。田園都市線にとって終点付近の開発は優先度が低く、経過地の開発こそが重要だったのです。
その他、おもしろいのが「小田急電鉄江ノ島線によって“東洋のマイアミ”江ノ島海岸に非常に早く行くことができます」との東急の主張です。もっともこれは鶴間でも大和でも成立する話ですが、ターンパイクの終点が江ノ島だったように、田園都市のレジャースポットとして江ノ島を重視していたのかもしれません。
もう一つ興味深いのが、中央林間駅近くにあるゴルフ場「相模カンツリー倶楽部」の存在です。林間都市開発の一環として1931（昭和6）年に開業した歴史あるゴルフ場で、東急の創始者・五島慶太もしばしば通っていたそうです。五島には、この地が開発に適しているという確信があったのでしょう。
中央林間延伸まで時間を要した事情
溝ノ口～中央林間間の鉄道免許は1960（昭和35）年9月に認可されますが、ターンパイク計画は終わりを迎えます。1956年に設立された日本道路公団がほぼ同じルートの第三京浜道路を整備することになったため、1961（昭和36）年に申請を取り下げたのです。
そのためターンパイクが走る3ブロック（現在の港北ニュータウン付近）の開発は中止となり、新たに町田市南部と大和市北部の一部、つまり長津田～中央林間間の区域が正式に追加されました。
計画が固まったことから、第一期線溝ノ口～長津田間が1963（昭和38）年に着工し、1966（昭和41）年に開業しました。その後、1968（昭和43）年につくし野、1972（昭和47）年にすずかけ台、1976（昭和51）年につきみ野へ段階的に延伸しましたが、残るつきみ野～中央林間1.2kmの開業は1984（昭和59）年まで待たねばなりませんでした。
『東急100年史』によれば、これは輸送力の観点から江ノ島線との接続は新玉川線（現田園都市線渋谷～二子玉川間、1977年開業）、半蔵門線開業後（実際には半蔵門10両化後）が望ましいという判断があったこと、地下駅となった田園都市線中央林間駅の設置位置について小田急電鉄との協議に時間を要したためといいます。
かつて小田急が夢破れ、東急の進出を警戒した中央林間ですが、田園都市線開通により周辺の宅地開発が進んだのは歴史の皮肉です。とはいえそれは、小田急にとってもありがたい話。開業前で小田急の乗降人員は1.5万人程度でしたが、現在は小田急・東急とも約9万人まで増加。今では快速急行が停車する、江ノ島線主要駅の一つに成長しています。