国内唯一のパイロット訓練用空港として供用開始されたものの各社が撤退し、「第2の宮古島の空の玄関口」となっている「下地島空港」。ANA機による訓練飛行が「13年ぶり」に復活しました。なぜこのたび復活することになったのでしょうか。
今後は「具体的な計画はありません」
沖縄・宮古島と橋づたいでつながっており、「第2の宮古島の空の玄関口」となっている「下地島空港」。2026年11月、ANA（全日空）機による訓練飛行が「13年ぶり」（ANA）に復活しました。下地島空港は2026年現在こそ旅客便が発着していますが、国内唯一の「パイロット訓練用空港」として設立された空港です。かつてはANAもここで訓練を行っていました。なぜこのたび復活することになったのでしょうか。
訓練はエアバスの単通路旅客機「A320」で行われ、およそ45分ほど、空港周辺を周回しながら着陸したのちすぐ速度を上げ離陸する操作「タッチアンドゴー」が何度も繰り返されるというのがスタンダードなスケジュールです。
なお、過去にANAが同空港で訓練を行っていた時代、下地島と宮古島を結ぶ橋「伊良部大橋」はまだ開通しておらず、船で行き来する必要がありました。それゆえ、往年の訓練を知る人には、いわば”伝説の光景”が蘇ったわけです。
下地島撤退後のANAは、パイロットのタッチアンドゴー訓練を中部空港などに移管。同社はこのたび下地島での訓練が復活した理由について、近年の航空需要の回復と将来的な事業拡大にともなったものであることとしています。
一方で、訓練は予備日を含めて11月20日まで行われますが、今後A320以外の飛行機での実機訓練を同空港で行う可能性については「具体的な計画はない。一方で、燃料供給の拡充や着陸料の算出基準改定など、環境の改善にともない十分なコストメリットや運用上の合理性が見込まれる場合は、今後の選択肢のひとつとして検討を進める可能性もある」としています。
なお、今回のパイロット訓練を担当した教官も、かつては下地島空港で腕を磨いた方々です。そういった点を含めて、下地島空港での訓練の優れたところや思い出、そして同空港での訓練を復活するために必要な課題を聞きました。
「下地島空港での訓練」実際どう？かつて「訓練をしていた」パイロットの見解
――下地島での訓練は、以前訓練されていた中部空港と比べてどのような違いがありますか。また、下地島ならではの特徴や、特に鍛えられる点について教えてください。
ANAのパイロット教官：これまで訓練を行っていた中部空港との大きな違いは、周辺の交通状況に余裕がある点です。中部空港は交通量が非常に多い空港のため、上空で待機したり、管制から意図しない飛行経路を指示されたりすることがあり、教官が計画した通りの訓練が難しい場合がありました。しかし、下地島空港ではそうした問題がなく、訓練機が計画通りに飛行できるため、訓練の効率と効果が非常に上がっていると考えています。
また、下地島ならではの特徴としては、1日の中で雲の高さが目まぐるしく変化する点が挙げられます。雲の高さに応じて飛行高度を頻繁に変更する必要があり、その判断力や対応力が鍛えられます。この点は中部空港での訓練とは大きく異なる部分です。さらに、宿泊施設から空港までのアクセスが良く、スムーズに訓練に臨めるため、訓練生がより集中できる環境が整っていることも利点です。
――訓練環境として、下地島空港が最適だとお考えでしょうか。
ANAのパイロット教官：下地島空港は、もともと乗員訓練用に作られた空港です。交通量の多い空域から離れており、滑走路の幅と長さも十分に確保されているという点で、訓練環境として非常に優れていると考えています。
――教官ご自身も訓練生として下地島で訓練された経験があるなか、当時と現在で、教官として感じる違いや、逆に変わらないと感じる点はありますか。
ANAのパイロット教官：当時と今では、訓練の期間が異なります。昔は、ここでの訓練の最後に航空局や会社の審査まで受けていたため、滞在期間が長かったです。今回は訓練期間がその約半分になっています。また、無線施設などが変わっている点もありますが、空の様子や、風向きによって機体の速度がどう変化するかといった感覚は全く同じで、懐かしさを感じながら飛んでいます。
別のANAのパイロット教官：もう一点、大きな違いとして、私自身が20年前に副操縦士になるための訓練生だったのに対し、今回は教官を養成するための訓練で来ているという立場です。初めて教官として訓練生の横に乗る経験をし、それぞれの立場の難しさを痛感しています。また、島の環境も大きく変わりました。20年前は宮古島との間に橋が架かっておらず、今と比べると観光客の数も少なく、隔世の感があります。
なんでA320で？「伝説の風景」復活への課題
――滑走路の全長が3000メートル、幅が60メートルあるとのことですが、これは訓練のしやすさにどう影響しますか。
ANAのパイロット教官：非常に影響があります。特に滑走路の幅が60メートル（羽田空港と同規模）あることで、訓練生が着陸時に左右にぶれてしまった場合でも、教官として余裕を持って対応できます。もちろん、危険な場合はすぐに操縦を交代しますが、この幅広さがあることで安全マージンが確保され、安心して訓練に臨むことができます。
また、3000メートルという長さも重要です。通常、滑走路の端から約400メートルの地点に着陸しますが、そこから多少ずれてしまっても、十分な長さがあるため安全に対応できます。かつて（ジャンボ機として親しまれた）ボーイング747のような大型機も訓練していた空港ですので、エアバスA320の訓練には十分すぎるほどの設備です。
――訓練生とはどのような話をされますか。シミュレーターでの訓練との違いについて、何かエピソードがあれば教えてください。
ANAのパイロット教官：訓練生とは「シミュレーターと実機では何が違うか」という話をよくします。最新のシミュレーターでも画面の解像度には限界がありますが、実機での訓練は解像度が無限大です。そのため、自分が向かっている場所や機体のコントロール状況がより掴みやすい、という声が訓練生から聞かれます。
別のANAのパイロット教官：また、教官になるための訓練中の私に対しても、訓練生から「こういう場合はどうしたらいいですか」といった質問を積極的にしてくれます。特に、シミュレーターでは再現しきれない実機ならではの気流の変化にどう対処すればよいか、といった質問を受けました。
――今回、訓練に使用する機種をエアバスA320に限定した理由は何ですか。
ANAの担当者：着陸料の基準が機体の重量に応じて変わるためです。現在ANAが運航している機種の中で、A320が最も機体重量が軽く、コスト面を考慮した結果、まずはA320から下地島空港での訓練を開始することになりました。
――今後の訓練拡大における課題はありますか。
ANAの担当者：燃料の供給体制が課題です。現状の使用量であればギリギリ賄えていますが、これ以上訓練を増やすとなると供給が厳しく、定期便の運航に影響が出かねないという話を元売り会社から聞いています。13年前に訓練を行っていた当時は、伊良部島内に燃料タンクがあり安定供給が可能でしたが、現在はその体制がありません。今後、訓練を拡大していく上では、この燃料問題が大きな課題になると思います。