営団地下鉄はかつて、車両ではなくトンネルを直接冷やす「トンネル冷房」を採用していました。なぜユニークな方式を選んだのか、そしてなぜ消えていったのかを振り返ります。
なぜ車両ではなくトンネルを冷やしたのか
私鉄・国鉄が車内冷房の整備を本格化したのは1970年代以降のことです。当時の夏の暑さは今よりマシかもしれませんが、車内の混雑は比較にならないほどひどいものでした。扇風機と窓から入る風だけで数十分耐えるとは、想像するだけでぞっとします。
地下鉄も、直射日光を浴びず、温度変化が緩やかなので「冬暖かく、夏涼しい」トンネルを走りますが、「冷房化」とは無縁ではありませんでした。その中でも営団地下鉄（現・東京メトロ）は、車内に冷房を設置するのではなく「トンネル冷房」というユニークな方式を採用したことで知られています。
トンネル冷房とは、文字通りトンネル内を直接冷やす方式です。トンネルの線路間に冷水コイルを設置し、列車の走行風から熱を吸収します。冷水は機械室の冷凍機に戻り、冷却塔から大気に熱を放出します。営団はなぜ車両冷房ではなく、独自方式を選んだのでしょう。
地下鉄は土に覆われたトンネル内を、多量の熱を放出する電車が走っています。熱の一部はトンネルの壁を通じて土中に、その他は列車のピストン作用で換気口や駅から外気へ放出されます。
開業当時は発生熱と放散熱のバランスが保たれており、「速い涼しい地下鉄道」を売りにしていたほどですが、列車本数・編成数が増えると発生熱も増え、熱がトンネル内に蓄積するようになってしまいました。
1965（昭和40）年、営団は外部有識者を交えた高温高湿対策研究会を設置し、検討を重ねた結果、駅冷房とトンネル冷房で地下を直接冷やし、車両にはトンネル内の冷気を取り入れる方針を固めました。1971（昭和46）年の銀座線上野～稲荷町間を皮切りにトンネル冷房の設置が始まり、10年後の1981（昭和56）年には22区間、1988（昭和63）年には32区間まで拡大しました。
それでも車両冷房へ そして消滅
営団が車両冷房を選択しなかったのは、冷房機器搭載による車体重量の増加に伴う電力量と、冷房機器運転に要する電力量で、電力消費が大幅に増え、トンネル内の発熱量がそれだけ大きくなるからです。
ただ、営団も車両冷房の選択肢を完全に排除していたわけではありません。1966（昭和41）年に銀座線の車両でクーラーの設置試験を行っており、1967（昭和42）年登場の銀座線1500形電車は将来の冷房化に対応できる車両構造としました。
そして1970年代後半になると、国鉄・私鉄の車両冷房化率が上がっていきます。相互直通運転先の路線では、冷房を搭載しない営団の車両が不評になり、冷房を搭載した他社車両も地下鉄に入ったら使わないなど、不合理が目立ってきました。営団は1980（昭和55）年に製造した半蔵門線8000系電車から、直通先地上部での使用を考慮して冷房設置準備工事を開始しています。
その後、駅・トンネル冷房の整備が一定程度進んだことで、1988年から発生熱量の少ないチョッパ制御方式などの省エネ車両に限り、トンネル内で車両冷房を行う方針を決定。同年度に日比谷線03系・東西線05系や千代田線6000系・有楽町線7000系・半蔵門線8000系の新造車両、準備工事車両など計226両に冷房の搭載を開始し、遅ればせながら車両冷房の整備を進めていくことになりました。
以降、駅冷房は着実に拡大していきますが、トンネル冷房の新規整備は中止されました。トンネル冷房の冷却塔は冷却効果を高めるとともに、振動・騒音対策上、ビルの屋上など高い位置に設置します。地下鉄は地上の自社用地をほとんど持っていないため、周辺ビルから借りる必要があり、整備のネックになっていました。
1996（平成8）年に営団の全車両に冷房が設置されると、1998（平成10）年にトンネル冷房の廃止方針が決定。順次撤去が進み、2006（平成18）年の丸ノ内線淡路町～大手町間を最後に、その役目を終えました。