ANAが導入を待つボーイングの最新鋭機「777X」。開発延期が続く中、実は主要構造部位の約21％を日本企業が担っているのをご存じでしょうか。日本の技術が次世代機にどう貢献しているのか、その舞台裏に迫ります。
日本メーカーが20％超を担当！ 開発を支える「主要5社」の役割とは
アメリカのボーイング社が開発を進めている次世代の大型機「777X」。日本のANAホールディングスは、次世代のフラッグシップ機として同機を発注しており、航空ファンの間でも注目されている機体です。
このボーイング777Xですが、実は「日本企業の技術」が非常に大きな役割を果たしているという側面も持っています。
ボーイングは、日本の主要パートナーが777Xの主要構造部位について約21％を担当すると発表しています。参画しているのは、三菱重工業（MHI）、川崎重工業、SUBARU（当時の富士重工業）、新明和工業、日本飛行機の5社です。ボーイングでは、これら企業を単なる部品の供給元ではなく、主要なパートナーとして位置づけています。
各社は機体のさまざまな部位を受け持っています。たとえば、三菱重工業をはじめとする各社が、胴体や翼まわりなど機体の重要部位を分担して製造し、日本の工場で作られた大型部材が海を渡って最終組立ラインに組み込まれていきます。
巨大な主翼を支える東レの素材技術 日本の空を飛ぶのはいつ？
ボーイング777Xの最大の特徴の一つといえるのが、驚くほど細くて長い主翼です。
この翼には炭素繊維複合材という軽くて強い素材が採用されており、翼幅はウイングチップ（翼端）を展開した状態で71.8mに達するとされ、地上では駐機スペースに合わせて翼端を折りたたむ機構も備えています。
この巨大な複合材主翼を素材の面から支えているのが、日本の東レです。
東レはボーイングと合意し、777Xの複合材主翼向けに炭素繊維プリプレグ（樹脂を染み込ませたシート状の素材）を供給しています。
こうした日本の高度な素材技術が、777Xの複合材主翼を支える要素の一つになっているといえるでしょう。
さて、気になるANAへの導入時期ですが、現在はボーイング側での開発遅延が報じられています。
ANAは、777Xをこれまでに計20機発注しています。当初は旅客機「777-9」を中心とする計画でしたが、その後の計画見直しにより、現在は「777-9」18機と貨物機「777-8F」2機の構成とされています。
報道などでは、777-9の受領開始は2027年ごろになる見通しとされ、ANAも受領時期を見極めながら導入準備を進めています。
数年後、計画どおりにANAのボーイング777Xが日本の空を飛び始めるのを願ってやみません。