電気自動車やハイブリッド車は、メーカーや車種ごとにアクセルペダルを離した時の減速感がかなり異なります。なかにはアクセルのみで加減速できるモデルもありますが、“足で踏む”タイプのブレーキを完全に代替することはあるのでしょうか。
“アクセルのみ”の先駆者となった日産の「ワンペダル」システム
最近はEV（電気自動車）やHV（ハイブリッド）車など、電動車のシェアが増えています。こうした電動モデルを運転すると、アクセルペダルを離した時の減速感が、メーカーや車種によって違うことが実感できると思います。
これは電動車が通常の油圧ブレーキのほか、減速時のエネルギーで発電する回生ブレーキを搭載しているためです。近年は2つのシステムを協調させ、アクセルペダルのみで発進から加速、減速をコントロールできるシステムを採用したモデルが主流となり、減速感の差はこれらの制御の味付けによって生じています。
アクセルのみで加減速が可能な電動車は、海外ではBMWなどで先行事例がありましたが、国産車において先駆けとなったのは、日産が2016（平成28）年に発売した先代「ノート」の改良型でしょう。このモデルは同社のシリーズ式ハイブリッドシステム「e-POWER」を初搭載したモデルで、完全停止まで含めたブレーキ操作を、アクセルペダルのみで行える「e-Pedal（イーペダル）」モードを備えていました。
先代ノートe-POWERはe-Pedalモードをオフにすることもできましたが、日産は本モデルを「加速も減速も“ワンペダル”で完結する新感覚のクルマ」としてアピール。以降、e-Pedal車でも完全停止までは行わないモデルも登場したほか、近年は他社からもワンペダル機能を持つ車種や、アクセルオフ時の回生ブレーキの効きが強い車種が登場していきました。
しかし、従来通りの“ツーペダル”操作に慣れているドライバーにとって、ワンペダルでの運転は感覚が掴みにくく、加減速がギクシャクしがちです。一方、筆者（西川昇吾：モータージャーナリスト）の周囲で電動車に乗っているオーナーや、初めから電動車を選んだユーザーに話を聞くと、「一度慣れてしまえば、特に街中などではワンペダルの方が便利」という声の方が多い印象です。
まさに賛否両論な機能ですが、近年は電動モデルでもワンペダル操作を積極的に採用するメーカーと、採用しないメーカーが分かれている状況です。それぞれのメーカーには、どのような考え方の違いがあるのでしょうか。
“エンジン車っぽさ” vs “EVらしさ” メーカーで分かれる思想
電動車の運転感覚に関する設計思想は、「ガソリン車の操作感に準ずるものを作る」メーカーと、「電動車らしい乗り味に仕上げる」メーカーの双方で大きく分かれています。
前者を採用しているのは、これまで内燃機関モデルに長らく乗ってきた既存ユーザーにも、すんなり受け入れられる操作感を重視している老舗メーカーのクルマが多い印象です。直近ではダイハツ「e-ハイゼットカーゴ」がこうしたモデルの一例で、「これまで通りの運転をしても積荷が崩れないようにする」ことを目指し、ガソリン仕様と同様の操作感にこだわったといいます。
またこれらのメーカーの電動車は、ワンペダル機能を採用していても、スイッチのオン・オフでガソリン車と同じ減速感のモードも選べるようになっていることがほとんどです。
他方、電動車らしい乗り味に仕上げているのは、EVを中心に“電動車であること”を重要なアイデンティティとしているメーカーです。テスラなどのアクセルは（アップデートによる変化もあるものの）離した時の回生ブレーキの効きが強い傾向にあり、また踏み込んだ時の加速感も、モーターのレスポンスを強調するような鋭さを持っています。
こうしたメーカーごとの考えの違いは、回生ブレーキの加減をコントロールする操作系の設計にも表れています。ガソリン車のようにB（ブレーキ）レンジやSレンジ、走行モードの切り替えで減速の強弱を選べるのみのクルマがまだまだ主流ですが、近年はブレーキの操作感をより細かく調整できるモデルも登場しつつあります。
特に印象的だったのが、米国のキャデラックが発売したEV「リリック」の手動ブレーキです。このモデルはハンドル裏に、まるで自転車のように手でブレーキを掛けられるパドルが備わっています。手だけでも完全停止まで緻密にコントロールできるため、試乗時には「街中でのブレーキはこれで充分かもしれない」とすら感じました。
しかし、回生ブレーキは緊急時の急ブレーキなどで充分な制動力を発揮することはできず、従来通りのペダルを踏んで操作する油圧ブレーキには敵いません。ワンペダル操作を含め、たとえ回生ブレーキでの減速・停止に慣れたドライバーであっても、緊急時にはブレーキペダルを強く踏めるよう、常に意識しておくことが必要不可欠です。