千葉県の京葉道路にある「西鷺沼橋」。防音壁に囲まれ何を渡っているのか見えませんが、実はこの橋、かつて海と「船だまり」を結ぶ水路を渡っていました。土地の変遷とともに役割を終えた橋の歴史を紐解きます。
東京方面と千葉方面を結ぶ有料道路「京葉道路」を走っていると、ところどころ「〇〇橋」という看板が見られます。習志野市内の下り線では「谷津橋」や「西鷺沼橋」などがあり、注意深く観察すると、路肩は本線にはみ出す橋桁のぶんだけ狭くなり、そこが「実際に橋であること」がわかります。
ただ左右は高い防音壁に囲まれているため、その橋が「何を渡っているのか」は確認できません。特に、「西鷺沼橋」は地図で見ても京葉道路を横断する河川やアンダーパスはなく、北側には公園、南側は水路を挟んで住宅地が広がるだけです。
では、これらの橋は何を渡っているのでしょうか。その謎を明らかにするには、この地域の「土地の変遷」について知る必要があります。
かつてそこは「海」だった
現在、千葉県の船橋市〜習志野市〜千葉市という湾岸エリアを形成する都市には、海側から千葉県道15号（海岸大通り）、東京湾岸道路（国道357号および東関東自動車道）、有料の京葉道路（国道14号のバイパス）、そして国道14号現道という順番で、主要道路が並行に走っています。
しかし1950年代頃、この区間の主要道路は国道14号現道のみでした。そして海岸大通りはおろか、湾岸道路、京葉道路が現在走っている場所は陸地ですらなく、当時は海、すなわち東京湾の一部だったのです。
当時の航空写真を見ると、習志野市の京成本線「谷津駅」の南側の埋め立て地に「谷津バラ園」があり、その沖合に現在も残る「谷津干潟」が確認できますが、その埋立地より東側は海岸線が国道14号に大きく近づき、その距離は短いところで100mほどしかありません。つまり当時は国道14号現道こそ“海岸通り”だったわけです。
しかしこの状況は、1960年代になってから一変します。1961年には習志野市での第一次埋立がはじまり、京葉道路の船橋IC〜谷津IC（現・花輪IC）間が1964年に、谷津IC〜幕張IC間が1966年に、埋め立てられた土地の上にそれぞれ開通します。そしてこの埋め立て工事の完了で、海岸線は国道14号現道のすぐ南から、京葉道路が描くラインまで南下することになります。
それは「漁村の遺構」
ただこのとき、東京湾で漁業を営む漁師のため、埋立地を切り込む形で漁船を留置する「船だまり」が3か所に設けられ、京葉道路はその船だまりと海との間をつなぐ水路を橋で渡ることとなります。冒頭の西鷺沼橋は、その船だまりのひとつ、「久々田船溜」と東京湾をつなぐ水路を渡っていた橋なのです。
習志野市での埋立地はその後、第二次埋立で沖合に拡大、京葉道路の南側の海岸線は、一部が東京湾と結ばれた水路として残ることになります。
しかしその後の漁業は衰退し、1990年ごろに久々田船溜は役割を終え、埋め立てられることになりました。現在、埋め立てられた跡地は、習志野市「袖ヶ浦西近隣公園」として、近隣住民の憩いの場となっています。
まだ残っている船だまり
こうして久々田船溜は消滅しましたが、現地にはその痕跡が残っています。京葉道路が渡る水路はそのままで、かつて水路と船だまりとを仕切り、高潮に備えていた水門はいまも原型を保っています。
ただこれらの“遺構”は公園と京葉道路とを仕切る樹林帯に覆われており、一般の公園利用者がその存在に気付くことはほとんどないと言えるでしょう。
なお、残るふたつの船だまりのうち、「鷺沼船溜」もほぼ同時期に埋め立てられて消滅しましたが、「谷津船溜」は谷津干潟の最奥部で、習志野市の「葦切児童公園」に隣接し保存されています。こちらは一般の立入りは制限されていることから、海鳥たちの楽園となっています。
あらためて習志野市での第一次埋立がはじまった時期の海岸線と現在の海岸線を比べると、陸地は海方向に約2kmも移動していることになります。この埋め立てにより生み出された土地がなければ、現在の千葉県の湾岸部の繁栄はなかったと言ってもいいでしょう。
ただ、この地域では市街地化と工業地帯化が同時に進んだことで、増大する交通量に道路整備が追いつかず、長年にわたり慢性的な渋滞が発生しています。その課題の解決のためにも、現在構想中の「新湾岸道路」の早期の事業化が求められるところです。