2025年9月12日、中国人民解放軍海軍の最新空母「福建」が、初めて台湾海峡を通過したことが確認されました。カタパルトを搭載する空母は、艦後方にナナメの飛行甲板（アングルド・デッキ）と、艦前方の直線的な飛行甲板を組み合わせた形状が現在は基本となっています。
空母が今の形に落ち着くまではかなりの試行錯誤があった!?
2025年9月12日、中国人民解放軍海軍の最新空母「福建」が、初めて台湾海峡を通過したことが確認されました。ところで、今回の「福建」やアメリカ海軍の原子力空母に代表されるように、カタパルトを搭載する空母は、艦後方にナナメの飛行甲板（アングルド・デッキ）と、艦前方の直線的な飛行甲板を組み合わせた形状が基本となっています。しかし、この形に落ち着くまでには、さまざまな試行錯誤がありました。
世界で初めて軍艦から航空機を発艦させようと計画したのは、奇抜な発想に富むイギリスでした。第一次世界大戦中の1917年3月、イギリス海軍は軽巡洋戦艦「フューリアス」の甲板上に滑走路を取り付ける改修を行います。これが、世界初の空母とされています。
ただし、改修内容は艦首の砲塔を撤去し、その部分に長さ70メートル、幅15メートルの飛行甲板を設けるというもので、発艦は可能でしたが、着艦はできませんでした。そこで同年10月、後部の砲塔も撤去し、着艦用の甲板を追加します。
しかし、改修を終えた後に重大な欠陥が明らかになります。艦の中央にあった艦橋が、航空機の着艦を妨げるどころか、極めて危険な構造物となってしまったのです。
当時の航空機は速度が遅かったとはいえ、70m程度の短い飛行甲板への着艦は至難の業でした。艦載機の衝突を防ぐためにネットを張る方法も考案されましたが、実戦で使用できる代物ではありませんでした。理論上は、前方甲板から発艦し、後方甲板で着艦することで、波状攻撃を可能にする構想もありましたが、実際には運用されないまま第一次世界大戦は終結します。
その直前、1918年9月16日、イギリス海軍は商船を改造して「アーガス」という空母を開発します。この艦には「フューリアス」の失敗が活かされており、飛行甲板上に一切の構造物を設けない「全通甲板」が初めて導入されました。これが、世界初の実用的な空母とされています。
しかし、「アーガス」にも課題が残されていました。それは、発艦と着艦の作業を同時に行うことができない点でした。
ひな壇にして発艦と着艦できるはずだった…しかし！
こうした問題を解決するため、第一次世界大戦終了後の1922年（大正11年）6月から、イギリスは再び「フューリアス」の改修に着手しました。今回は、飛行甲板に構造物を一切持たないフラッシュデッキ型を採用し、さらに飛行甲板を上下二段に分けた多段式に改めました。上部甲板を着艦用、下部甲板を発艦用とすることで、より効率的な作戦行動を可能にし、波状攻撃による敵への圧力を期待したのです。
この新たな「フューリアス」の設計は、旧日本海軍にも大きな影響を与えました。日本海軍はすでに、改装ではなく新造空母として「鳳翔」を就役させていました。この艦はやや小型ながらも、煙突や艦橋などの構造物を舷側に寄せたアイランド型の配置を採用し、全通飛行甲板を備えていました。しかし、「鳳翔」もまた、発艦と着艦を同時に行えないという問題を抱えていたのです。
そこで日本海軍は、ワシントン海軍軍縮条約の影響で建造中止となっていた戦艦「赤城」と「加賀」を空母に転用し、多段飛行甲板化を進めました。
さらに、「赤城」と「加賀」は、イギリスの二段式よりも一段多い三段式の空母へと改造されます。最上段の甲板は着艦および攻撃機などの大型機の発艦用、中段は当初飛行甲板として使用することも検討されましたが、実際には艦橋と20cm連装砲塔2基が設置されました。これは、当時の航空機の航続距離が短く、敵の艦隊と砲戦が発生する可能性があったための措置でした。最下段の甲板は、戦闘機などの小型機の発艦用として利用されました。
一見して問題解決のように思われた多段式空母でしたが、早々に日英の双方で課題が露呈します。下段の飛行甲板は発艦にはあまりに短く、実用性に欠けていたのです。
「フューリアス」や「赤城」「加賀」が完成した1920年代当時は、軽量で離陸しやすい複葉機が主流でしたが、やがて艦載機は大型化・高出力化が進み、機体重量が増加。結果的に、最上段の長い飛行甲板しか実戦で使われなくなりました。
そして、「赤城」「加賀」については、20cm連装砲塔の必要性も薄れていたことから、改装が決定されます。「加賀」は1935年6月25日に、「赤城」は1938年8月31日に、それぞれ一段の全通飛行甲板を持つ空母へと再改造されました。
なお、「フューリアス」のほか、「カレイジャス」「グローリアス」も多段式空母としての形態を維持したまま、第二次世界大戦へと突入しています。
カタパルトの発達により思い切った発想の転換が可能に
結局、第二次世界大戦中の空母では、発艦と着艦を同時に行うことは断念され、それぞれの作業に専念する時間帯を設けて運用されることとなりました。
しかし、この方式には重大な課題が残されていました。着艦時にオーバーランなどの事故が発生すると、飛行甲板前方に駐機している航空機に衝突し、甲板全体が使用不能になる危険性があったのです。さらに、戦後になるとジェット機の配備が進み、飛行速度が大幅に上昇したことで、オーバーランのリスクも一層高まりました。
この問題に対する画期的な解決策を考案したのは、空母の発祥国であるイギリスでした。船体後部に斜めの飛行甲板、すなわち「アングルド・デッキ（angled deck）」を設ける方式が考案されたのです。1950年、イギリス海軍のデニス・キャンベル大佐が、飛行甲板を艦の中心線から斜めにずらすことで、発艦と着艦を分離して同時に行えるのではないかと提案しました。
まず1952年2月、イギリス海軍のコロッサス級空母「トライアンフ」において試験的に導入され、続いてアメリカ海軍がエセックス級空母「アンティータム」を改装し、本格的な運用を開始しました。
このような運用が可能となった背景には、「スチームカタパルト（蒸気式カタパルト）」の技術的進歩があります。第二次世界大戦中から、蒸気圧を利用したカタパルトは存在していましたが、当時は悪天候や重武装機の発艦に限定的なものでした。
1950年代に登場した新型スチームカタパルトは、高圧蒸気の力でピストンを作動させ、航空機を短距離で一気に加速して射出する仕組みを備えており、大戦中のものよりも遥かに強力かつ効率的でした。これにより、離陸に必要な距離が大幅に短縮され、着艦甲板を斜めに配置する設計も実現可能となったのです。
実際にアングルド・デッキを採用してみると、着艦機は斜めの飛行甲板を、発艦機は艦首側の直線飛行甲板を使用するため、両者が干渉することなく運用でき、万が一着艦に失敗しても、衝突による被害はその1機にとどまるようになりました。また、エレベーターや駐機スペースが着艦動線から外された位置に設けられることで、飛行甲板上での作業も効率化されました。さらに、カタパルトの増設により同時発艦機数を増やすことも可能となるなど、多くのメリットが確認され、以後この形式が世界の空母の標準となっていきました。
なお、ロシア海軍の空母「アドミラル・クズネツォフ」など、スキージャンプ式（スキージャンプ・ランプ）を採用する固定翼機空母も、アングルド・デッキに類似した形状を持っています。
ちなみに、イギリスの現用空母「クイーン・エリザベス級」は、垂直／短距離離着陸機（STOVL）であるF-35Bを運用しており、艦前部を発艦用、後部を着艦用として使っています。これは、日本の護衛艦「かが」の空母化改装後の運用方式とも共通しており、実質的にアングルド・デッキと似た運用形態が採られています。
関連リンク
コメント一覧
