整備新幹線の建設費削減のため考案された「ミニ新幹線」と「スーパー特急」。この暫定案は沿線の反発を招きましたが、背景には真面目な検討がありました。
実は国鉄時代生まれの「ミニ新幹線」
新幹線と在来線を直通する山形新幹線、秋田新幹線は「ミニ新幹線」と呼ばれます。民営化を象徴する柔軟な取り組みと思われがちですが、国鉄末期の1983（昭和58）年に検討が始まっています。在来線の標準軌化や速度向上の検証結果はJR東日本に引き継がれ、1988（昭和63）年8月に着工しました。
この時点でミニ新幹線という名称はなく、「新幹線・在来線直通運転」あるいは「新在直通」と呼ばれていました。ミニ新幹線という用語は、1988年8月に運輸省が政府・与党検討委員会に提出した整備新幹線の「運輸省案」で、「新幹線鉄道直通線」の通称として登場したのが最初です。またこの時、「新幹線鉄道規格新線（通称・スーパー特急）」という概念もあわせて登場しました。
ミニ新幹線は、在来線の線路の幅（1067mm）を新幹線と同じ1435mmに変更して新幹線車両を直通運転させる運転形態です。一方、スーパー特急は新幹線規格の構造物に1067mmの線路を敷設し、在来線車両が160～200km/hの高速運転を行う運転形態です。
運輸省がミニ新幹線とスーパー特急を打ち出したのは、1973（昭和48）年に整備計画が決定するも、オイルショックや国鉄の経営悪化で建設が凍結された整備新幹線計画を打開するためでした。
国鉄分割民営化が決定すると整備新幹線の建設再開に向けた検討が本格化しましたが、問題は莫大な建設費でした。北海道・東北・北陸・九州（鹿児島ルート）・九州（西九州ルート）の5路線のうち、東北・北陸（高崎～金沢間）・九州（鹿児島）を優先的に建設するにしても、建設費は総額2兆9200億円が必要でした。
1987（昭和62）年時点の国鉄長期債務は25兆円だったので、その1割以上の金額です。国鉄改革の舌の根も乾かぬうちに莫大な投資をしようという計画は理解されるはずがありません。そこで運輸省は大胆なコストカット案として、ミニ新幹線とスーパー特急を組み合わせた暫定整備案を立案したのです。
法令上は「新幹線」ではなかった
運輸省案は「幹線鉄道の高速化は必要である」「第二の国鉄は絶対に作らない」「整備実現に向けて現実的な考えに立つ必要がある」という三つの考え方に立っています。東北盛岡～青森間、北陸高崎～金沢間、九州新八代～西鹿児島間のうち、フル規格は東北の沼宮内～八戸間と北陸の高崎～軽井沢間のみ、他はミニ新幹線とスーパー特急にすることで、建設費を1兆3800億円まで圧縮しました。
興味深いのは、長野以南と北陸方面でアプローチを変えた北陸新幹線です。碓氷峠を越える高崎～軽井沢間は時短効果が大きいためフル規格とする一方で、軽井沢～長野間は標準軌に対応し在来線に乗り入れます（運輸省案では狭軌・標準軌の3線軌条を想定していたようです）。
一方、北陸方面は六日町から犀潟まで北越北線を高速化して整備し、越後湯沢から乗り入れます。つまり往年のほくほく線特急「はくたか」ですが、運輸省案では時短効果の高い糸魚川～魚津間、高岡～金沢間に新線を建設し、スーパー特急として運行する計画でした。ほくほく線内の160km/h運転はスーパー特急の系譜を示すものだったのです。
とはいえ、つぎはぎの整備計画を目の当たりにした沿線地域は「ウナギを頼んだらドジョウやアナゴが出てきた」と不満の声を上げました。そもそも新幹線とは全国新幹線鉄道整備法（全幹法）で「主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」（第2条）と定義されており、200km/hに満たないミニ新幹線、スーパー特急は新幹線ではありません。
そこで1991（平成3）年の全幹法改正で、ミニ新幹線とスーパー特急をフル化までの「暫定整備」と位置付ける附則を追加し、地元の不安・懸念に対応しました。ということは、整備新幹線の暫定整備ではない山形新幹線・秋田新幹線は、法令上の「ミニ新幹線」ではないというのはおもしろい話です。
評判の悪かったミニ新幹線とスーパー特急は、その後の地元選出議員の働きかけで、最終的に全区間がフル規格に格上げされました。最後まで残ったスーパー特急の西九州新幹線も、2011（平成23）年にフリーゲージトレイン（FGT）の導入が決まりフル化されました（その後FGTは開発を断念）。こうした経緯から「ミニ新幹線とスーパー特急は元々、見せ玉だった」と語られることがありますが、運輸省には運輸省なりの真面目な考えがあったようです。
運輸省案の作成に携わった元運輸官僚の佐藤善信氏は「整備新幹線の着工を大蔵省に認めてもらうために、闇雲に建設費を圧縮したものでは決してありません」と述べます。東京～青森間約4時間、上野～金沢間約3時間、博多～西鹿児島間約2時間といった目標水準を定め、「投資効果を考慮して、各線ごとに極めて時間短縮効果の高い施設整備を行う」ものでした。
新八代～西鹿児島間の先行着工については「先っぽの方を作っておけば、そのうち博多まで作らざるを得なくなると解説する人もいましたが、そんな事は全く考えていませんでした」とも述べています。
全線フル化で東京～新青森間は3時間弱、東京～金沢間は2時間半、博多～鹿児島中央間は1時間半に短縮されました。速いに越したことはないですが、そのためにどの程度の費用を投じるべきかは全体のバランスで考えることです。資金・資産を最大限活用しようとした運輸省案の試みは、財源不足に直面する今だからこそ振り返る必要があるのかもしれません。