路線の新規開業や改良工事によって首都圏の鉄道風景は、以前と比べ大きく変化しています。今では見られない光景は、懐かしいと感じる一方で、人によっては「不便さ」を思い出すかもしれません。
かつての「不便」も劇的進化で改善
首都圏の鉄道風景は、新規開業や改良工事などによって、これまで大きく変化してきましが、かつての日常は、現代から見れば不便と感じられるものも少なくありません。
分断されていた「東京～上野間」
かつて、東海道線と宇都宮線・高崎線は、それぞれ東京駅と上野駅を終着とする別々の路線でした。中京圏や近畿圏が古くから一体的な直通運転を行っていたのに対し、首都圏の二大幹線は都心で分断されており、東京～上野間を南北に移動する際は、山手線や京浜東北線への乗り換えが必要でした。
こうした状況のなか、2001年に新宿経由の湘南新宿ラインが登場。そして2015年、東京～上野間を結ぶ上野東京ラインが開業したことで、東海道線と宇都宮線・高崎線は一体化し、東京駅と上野駅は通過点へと変わっています。
電車11両分ずれていた渋谷駅埼京線ホーム
JR渋谷駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームは、1996年の開業以来、「山手線ホームから遠すぎる」ことで知られていました。
当時は山手線ホームから南へ約350m、電車11両分にも相当する距離があり、動く歩道を利用しても乗り換えに5分以上を要していました。そのため、「渋谷駅で乗り換えるより、恵比寿駅や池袋駅で乗り換えた方が早い」とガイドブックに記されるほどでした。
このような配置となった背景には、埼京線がもともと貨物線であったことに加え、東側に東急渋谷駅のターミナルビルが存在し、山手線と並行してホームを設置する用地が確保できなかった事情があります。
しかし2020年、駅周辺の再開発と線路切替工事によりホームは北側へ移設され、山手線と並列化。乗り換えの利便性が大きく向上しています。
今では「当たり前」ルートもかつては存在せず
現在は、乗り換え移動が必要ないものの、以前は不便な移動を強いられていた駅が存在します。
渋谷止まりの東急東横線
かつての東急東横線渋谷駅は、かまぼこ形の屋根を持つ地上2階の行き止まり式ホームでした。横浜方面から池袋・新宿方面へ向かう場合、必ず渋谷駅で改札を出てJRへ乗り換える必要があり、ラッシュ時には極度の混雑を招いていました。
しかし2013年、東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴い駅は地下へ移転。これにより東横線は、西武池袋線や東武東上線と直結する「スルー型路線」へと進化しました。
さかのぼると、2001年の湘南新宿ライン開業により、JR線であれば、横浜駅から新宿・池袋方面へ直通できるようになります。これにより、東横線は利便性で後れを取る場面もありました。しかし、現在では相鉄線から東急線を経由し、渋谷・目黒、さらに都営三田線や東京メトロ南北線、副都心線へ直通可能となっており、ネットワークは大きく統合されました。
「空港に行けない」京急空港線
今でこそ羽田空港へのメインルートの一つである京急線ですが、かつては「空港に行けない空港線」でした。
1956年に開業した京急穴守線（現：空港線）旧「羽田空港駅」は、現在の「天空橋駅」付近にあり空港島の手前、海老取川の西側にある小さなターミナル駅にすぎず、空港ターミナルへはバス乗り継ぎが必要で、1964（昭和39）年の東京モノレール開業後はほとんどアクセス鉄道としては物足りない状態でした。
しかし、1993年に現在の「天空橋駅」が「羽田駅」として開業したことで、東京モノレールとの乗り換えが可能となります。そして、1998年には現在の「羽田空港第1・第2ターミナル駅」まで乗り入れたことで、40年かけ都心や横浜、さらには成田空港（京成線直通）までを結ぶ大動脈となりました。
ちなみに現在、JR東日本が東京駅や新宿駅から羽田空港へ直結する新路線「羽田空港アクセス線」の建設を進めています。この路線が開通すれば、かつての「京急・モノレールのみ」だった空港アクセスがさらに多角化されるでしょう。こちらは、2031年度の開業を予定しています。
完成まで30年以上、ようやく当たり前の風景に？
利便性向上を目的とした工事には、長い年月がかかったものも存在します。そのかいあってか完成後は、劇的な改善が見られ、今では当たり前の風景となりつつあります。
複線で狭い住宅街を走る、都内の小田急線
都内の小田急線は長らく、現在の京王線の明大前駅周辺のように、狭い住宅街を縫うような地上複線区間が続いていました。通勤ラッシュ時には、1本の遅延と混雑が後続に波及していたことで社会問題化していました。
ですが、1964年の計画始動から、代々木上原～和泉多摩川間の連続立体交差事業など、住民との調整や高架化・地下化を経て、2018年に代々木上原～登戸間の複々線化が全面完成しました。
沿線住民との調整が難航したことなどにより完成までに30年以上かかりましたが、その甲斐あって複々線化完了後のダイヤ改正では、平日朝のラッシュ時で21本増、同夕夜の時間帯で39本増と、朝ラッシュ時の運転本数が劇的に増加。また、混雑率の緩和だけでなく、所要時間の短縮と踏切がなくなったことなどでの定時性向上が実現されています。