東急池上線は、東京の五反田と蒲田を結ぶ路線ですが、改めて見ると特異なルートをたどっています。そもそも、当初の計画は全く異なるものでした。
「しの字」につなぐ計画だった
東京近郊には様々な私鉄が走っていますが、東急池上線のルートは特異な形状をしています。ターミナルの五反田駅を出発し、東急目黒線と並行して南西に進み、洗足池を経由して今度は南東へ東急多摩川線と並行して同じ蒲田駅に到着します。なぜこのような「くの字」の路線となったのでしょうか。
池上線は元々、池上電気鉄道という独立私鉄でした。設立趣意書を要約すると「東京市と横浜市に挟まれた目黒・池上・大森方面は、将来一大発展する余地があり、目黒不動尊・洗足池・池上本門寺などの参詣者も多い」として、目黒駅から目黒不動尊、洗足池を経て、池上本門寺前から大森駅に至る延長10.1kmの路線を建設したいと記してあります。
おもしろいのは、当初構想では、ターミナルは五反田と蒲田ではなく、目黒と大森だったことです。設立趣意書に記載された計画路線図を地図に当てはめると「くの字」どころか「しの字」です。
池上電気鉄道は1912（大正元）年に免許を申請し、1914（大正3）年に免許を取得しますが、資金が集まらず会社設立準備が遅れました。ようやく1917（大正6）年に創立しますが、この間、日本は大戦景気で物価・人件費が高騰してしまいます。
同社は1918（大正7）年3月に目黒～大森間の工事施行認可を得ますが、東京都市圏が急速に拡大したことから大森駅周辺の地価高騰が著しく、用地買収が困難になりました。そこで同年12月に池上～蒲田間の免許を新たに取得し、1921（大正10）年に蒲田～池上間で着工します。
池上線はよく、「なぜ蒲田側から建設したのか」「都心側から建設すれば沿線開発が進み経営はもっと安定したのではないか」といわれますが、池上電気鉄道の経営陣は資金力がなかったため、短い区間を段階的に建設するしかありませんでした。
そこで着目したのが、毎年10月10～13日、日蓮聖人の命日にあわせて池上本門寺で行われる「お会式」です。全国から数十万人の信徒が集まる法要で、東海道本線から池上まで多数の利用が見込めるからです。実際、池上線はお会式を控えた1922（大正11）年10月6日に開業しています。
しかしこの頃には大戦景気は反動不況に転じており、さらなる資金調達は困難だったため、延伸工事は難航しました。第2期線の池上～雪ヶ谷（現・雪が谷大塚）間は1923（大正12）年5月に開業しますが、同年9月に関東大震災が発生しました。
遠くまでの路線拡大計画も幻に
池上電気鉄道の被害はわずかでしたが、震災を機に東京市の郊外化が一段と加速します。同年3月に目黒蒲田電鉄（後の東急電鉄）が目黒～丸子（現・沼部）間、11月に沼部～蒲田間を開業させ、目黒～蒲田間に並行路線が開通してしまいました。
先を越された池上電気鉄道は都心側ターミナルを五反田に変更することになり、1925（大正13）年4月に認可を得ました。同年10月には東京川崎財閥が出資し、都心側の工事を再開。1927（昭和2）年8月に雪ヶ谷～桐ヶ谷間、同年10月に桐ヶ谷～大崎広小路間、1928（昭和3）年6月に大崎広小路～五反田間が開通し、ようやく山手線に到達します（桐ヶ谷駅は大崎広小路～戸越銀座間にかつて存在。1945年休止、1953年廃止）。
目蒲線（現・目黒線・東急多摩川線）に閉じ込められた形の池上線ですが、川崎財閥の資金力を背景に路線拡大を企図し、五反田～白金間、五反田～品川間、雪ヶ谷～国分寺間、池上～荏原中延間の免許を取得しています。
このうち雪ヶ谷～国分寺間の一部として、1928（昭和3）年10月に新奥沢線（雪ヶ谷～新奥沢）1.6kmを開業しますが、目黒蒲田電鉄はすでに大井町～二子玉川間に大井町線を建設しており、目蒲線を乗り越えることはできませんでした。
それでも同社にはもう一つ、山手線内への乗り入れという秘策がありました。池上線の五反田駅が山手線をまたぐのは、白金・品川方面への延伸に備えたものでしたが、昭和初期といえば昭和金融恐慌、世界恐慌の影響で鉄道利用が大きく落ち込んだ時期です。
新線建設の資金調達が困難になった上、国が私鉄間の過当競争を問題視したことから、大正時代までの建設のペースは一気に鈍化。特に並行する目蒲線、池上線は統合・合理化すべきとの声が高まり、1934（昭和9）年10月に池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄に吸収合併されました。
合併を前に五反田～白金間の免許は失効し、合併翌年には新奥沢線が廃止されます。戦後、池上線経由で地下鉄と田園都市線の直通運転を行う構想もありましたが、結局どれも実現せず、池上線は今も3両編成でのんびりと走り続けています。