日本一の利用者数を誇る新宿駅は、昭和時代に代々木駅までまたがる巨大駅「新宿総合ターミナル」構想が立てられていました。どのような構想で、どのような背景があったのでしょうか。今日の新宿駅を観察すると、その構想との共通点もあります。
かつて存在した「新宿総合ターミナル」構想とは
東京駅の立地を決定した後藤新平（1857-1929）は後に、東京が西に拡大する実情を踏まえると「中央停車場」は新宿に置くべきだった、東京の中心は新宿になると語ったといわれています。東海道、東北、中央線が結節する東京駅は長らく日本一の利用者数を誇っていましたが、1966（昭和41）年度に初めて新宿駅が上回ると、現在までトップの座を守り続けています。
新宿駅は140年前の1885（明治18）年、日本鉄道品川線（現在の山手線）の開業とともに誕生し、1889（明治22）年に甲武鉄道（現在の中央線）が開業すると、私鉄2路線が交差するターミナル駅としての歩みを始めます。
戦前には小田急電鉄、京王電鉄、戦後には営団丸ノ内線、都営新宿線が新宿駅に乗り入れるとともに、国鉄・JRも1986（昭和61）年に埼京線、1991（平成2）年に特急「成田エクスプレス」、2001（平成13）年に湘南新宿ラインの運行を開始。さらに2040年代に向けて新宿駅、駅前広場、駅ビルを再編・一体化する「新宿グランドターミナル」構想が進められています。
名実ともに日本最大のターミナルとなった新宿駅ですが、1970年代には新宿駅から代々木駅にまたがる巨大駅「新宿総合ターミナル」構想が立てられていました。一体、どのような構想で、どのような背景があったのでしょうか。
1970年代の新宿駅大改良計画には複数の背景があります。新宿駅西口には長らく1898（明治31）年に操業開始した淀橋浄水所が存在しており、1930年代に移転の方針が決定したものの、その後の戦争で計画は停滞しました。高度成長期を迎えた1960（昭和35）年に「新宿副都心計画」が決定すると、1965（昭和40）年に淀橋浄水場が廃止され、再開発が始まりました。
東京は江戸以来の市街地である銀座、有楽町、大手町、日本橋、戦前に開発された丸ノ内などの「都心」に政治経済、消費、文化が一極集中していました。こうした都市構造を是正するため、交通結節点である池袋、新宿、渋谷を副都心として育成する計画で、その中でも広大な用地を持つ新宿は中心として期待されていました。
鉄道側の問題意識も同様でした。首都圏では1960年代から東京駅を中心とした主要路線の複々線化・三複線化工事「通勤五方面作戦」を進めてきましたが、これ以上の輸送力増強は困難であり、東京駅にはホームを増設する用地も残されていませんでした。
国鉄は「需要追随」の通勤五方面作戦では根本的解決にならないとして、1970年代以降、郊外の住宅開発と一体化し、需要の分散を図る「開発先行」型路線の必要性を認識しました。そして新宿副都心構想と連動し、すべて新宿駅を経由する東海道・中央・総武・東北・高崎・常磐各線のバイパス線「開発線」を構想したのです。
超巨大！ 代々木も飲み込む「新宿総合ターミナル」
そこで注目されたのが、国鉄にとっての淀橋浄水場ともいうべき「新宿貨物駅」です。山手貨物線の中継点として設置された歴史ある貨物駅でしたが、1973（昭和48）年の武蔵野線開業で都心経由の貨物列車が削減され、広大な敷地の旅客転用が可能になる見込みでした。
またその頃、北陸・上越新幹線のターミナルは、ホーム増設が困難な東京駅でなく新宿駅に設置する構想があり、その用地にも活用される予定でした。
そんな新路線が多数乗り入れる「新宿総合ターミナル」構想は、現在の新宿駅を知る私たちの目から見ても驚きの規模です。貨物駅跡地は地下3階に新幹線ホームや「東海道・東北開発線」ホームを設置し、地下5階の「中央・総武開発線」と交差。地上1階に山手貨物線を転用した「常磐開発線」のホームを設けます。
その上で中央線、山手線など既存部分は「北部ターミナル」、貨物駅跡地から代々木駅にかけて「中央ターミナル」「南部ターミナル」として、地下1～2階に南北800mにわたる地下通路を設置。新宿駅と代々木駅は事実上、一つにつながる形となります。
中央ターミナルは広域輸送（新幹線）から都市交通まで鉄道輸送と道路輸送の接続拠点と位置付け、線路上空に大規模な人工地盤を建設し、駐車場・バス乗り場を設置。あわせて33階建てのターミナルビルを建設する計画でした。
その後、新宿駅西口の淀橋浄水所跡地には超高層ビルが次々と完成し、1991（平成3）年には東京都庁が移転するなど「副都心」から「新都心」へと発展を遂げますが、新宿総合ターミナル構想は国鉄の財政悪化や、オイルショック後の開発抑制の影響で実現しませんでした。
新宿貨物駅跡地は国鉄分割民営化にあたり国鉄清算事業団によって売却され、1996（平成8）年にタカシマヤタイムズスクエアが開業。そのため今となっては新幹線が新宿に乗り入れる気配はありません。それでも総合ターミナル構想と実際の新宿駅には共通点もあります。
1991（平成3）年に新設された新南口は、国道20号（甲州街道）の陸橋架け替えとあわせて建設された人工地盤とともに規模を拡大。併設の「バスタ新宿」により、鉄道と道路の接続拠点となりました。新南口の跡地に建てられた「JR新宿ミライナタワー」は、総合ターミナル構想において現在のタカシマヤタイムズスクエア付近に建設予定だったターミナルビルと同等の高さです。
また、「成田エクスプレス」や東武線直通特急が発着する5・6番線ホームは新宿駅で最も南に位置しており、代々木駅ホーム北端とは100mちょっとしか離れていません。ここまでくると、かつての構想のように目と鼻の先にある代々木駅と接続した方が便利といえるかもしれません。